تشدید جنگ کریدوری غرب با اتحاد ایران-چین-روسیه

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ درگیری‌های کنونی در سراسر کشورها و حوزه‌های متعدد به طرق مختلف، از درگیری‌های زمینی معمولی تا عملیات نفوذ استراتژیک، خود را بروز می‌دهند. ائتلاف غیررسمی چین، ایران، روسیه و اخیرا کره شمالی (CIRN)، یک شبکه منطقه‌ای ضدنفوذ را نشان می‌دهد که نفوذ ژئوپلیتیکی و اقتصادی ایالات متحده و غرب را به چالش می‌کشد.

اخیرا کره شمالی به نیروهای روسیه در اوکراین ملحق شده و این همکاری در موضع‌گیری‌های سیاسی و نظامی قابل مشاهده است اما چین، ایران و روسیه از نزدیک در حال همکاری نزدیک برای ایجاد یک بستر تجاری و سرمایه‌گذاری جدید در راستای حمایت از دستور کار سیاسی خود هستند. 

این ائتلاف غیررسمی به ویژه در سال ۲۰۲۲ آشکار شد که اختلال در مسیرهای تجاری موجود، تقابل اقتصادی جهانی را آغاز کرد. از آن زمان، CIRN فعالانه مسیرهای جایگزین برای نفوذ و تجارت را بررسی کرده و از موقعیت خود برای به چالش کشیدن تسلط رو به کاهش غرب در صحنه جهانی استفاده می‌کند.

جنگ در اوکراین و خاورمیانه دو پیامد عمده داشته که نخستین آن افزایش فشار و تاثیر منفی بر حمل‌ونقل دریایی و لجستیک است. نه فقط هزینه حمل‌ونقل بین‌المللی و بیمه افزایش یافته و باعث فشارهای تورمی شده، بلکه این احتمال وجود دارد که خطوط دریایی آزاد را تهدید و چالش‌ها و تغییراتی در مقررات سازمان ملل ایجاد کند. دومین تاثیر اصلی، بازتعریف مسیرهای تجارت زمینی خواهد بود، زیرا جریان بار در مسیرهای قدیمی اوراسیا از سال ۲۰۲۲ به شدت کاهش یافته است.

کریدور شمالی یا پل زمینی جدید اوراسیا، از مدت‌ها پیش به عنوان شریان اصلی برای جابه‌جایی محموله بین آسیا و اروپا عمل کرده است. این سیستم ریلی بین قاره‌ای از چین آغاز و از قزاقستان، روسیه و بلاروس عبور می‌کند. استانداردهای فنی و مکانیسم‌های حاکمیتی هماهنگ، تسلط استراتژیک کریدور را در جریان‌های تجاری اوراسیا تقویت کرده‌اند اما جنگ اوکراین منجر به تحریم و بی‌ثباتی شد و حمل‌ونقل بار در طول مسیر کاهش یافت. در سال ۲۰۲۳، حجم جابه‌جایی به سمت غرب این مسیر ۵۱ درصد و به شرق و چین ۴۴ درصد کمتر از سطح سال ۲۰۲۲ بود.

در نتیجه، هم کریدور جنوبی (چین، آسیای مرکزی، ایران، ترکیه، مدیترانه و اروپا) و هم کریدور میانی (چین، قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان، گرجستان و ترکیه) به عنوان مسیرهای تجاری مهم بین اروپا و چین ظاهر و پویایی جهانی ترانزیت و تجارت را تغییر می‌دهند. در این میان، روسیه از سال ۲۰۲۲، سرمایه‌گذاری خود برای عملیاتی کردن کریدور شمال-جنوب (INSTC) را تسریع کرده که این امر بنادر شمالی روسیه را از طریق قفقاز و دریای خزر به بنادر ایران متصل می‌کند. INSTC همچنین یک جایگزین کوتاه‌تر و مقرون به صرفه‌تر برای مسیرهای سنتی مانند کانال سوئز محسوب می‌شود.

چند نکته درباره جغرافیای کریدورها

هنگام در نظر گرفتن جغرافیای این کریدورها، باید به چند مورد توجه داشت. نخست، به نظر می‌رسد که ترکیه یک مخرج مشترک برای کریدور میانی و کریدور جنوبی است. دوم، هر چند یکی از کریدورهای میانی شامل ترکیه نمی‌شود اما در مقابل، بر دریای سیاه وابسته است. در واقع هر دو کریدور میانی و جنوبی بخشی از طرح کمربند و جاده چین هستند. سوم، ایران در تقاطع کریدور جنوبی و INSTC قرار دارد.

همچنین با توجه به افزایش هماهنگی بین اعضای CIRN، تهران فرصت همکاری با روسیه و چین در ساخت کریدور شمال-جنوب و گسترش مشارکت خود در ابتکار جاده ابریشم چین را دارد. البته ایران پیش از سال ۲۰۲۲ به دنبال ایجاد شبکه‌ها و سیستم‌های تجاری موازی بوده، زیرا مشکلات اقتصادی آن ناشی از تحریم‌های آمریکا و برخی دیگر از کشورهای غربی به دلیل برنامه هسته‌ای آن است.

براساس توافق قرار بود در تابستان ۲۰۲۴، مسکو و تهران حدود ۲۵ میلیارد دلار برای توسعه آبراه‌های داخلی و راه‌آهن سرمایه‌گذاری کنند تا سنت پترزبورگ را به بنادر چابهار و بندر عباس متصل کند. همچنین در تابستان امسال، ایران اولین قطار باری خود به چین را در چارچوب کریدور ریلی چین-ایران-اروپا ارسال کرد. قطار ایران-چین از قزاقستان و ترکمنستان عبور کرده و بخشی از پروژه کریدور جنوبی است.

توسعه کریدورهای تجاری؛ گامی استراتژیک

توسعه کریدورهای تجاری جدید را می‌توان به عنوان یک گام استراتژیک در پیشبرد حرکت جهانی بزرگ در راستای مقابله با سلطه غرب در نظر گرفت. این مباحث پیرامون مفاهیمی مانند عدم تعهد، تاکید بیشتر برای همکاری جنوب-جنوب و بریکس هستند. اگرچه بریکس هنوز نتایج اقتصادی قابل توجهی نشان نداده اما به عنوان یک آهنربای سیاسی عمل کرده و کشورهای مشتاق را جذب می‌کند.

البته اقدام موازانه استراتژیک ترکیه بین روسیه، چین و غرب، همراه با موقعیت آن در امتداد مسیرهای تجاری مهم شرق و غرب، پیامدهای مهمی برای کریدورهای جایگزین دارد. نقش ترکیه می‌تواند ظرفیت این مسیرها را در راستای تسهیل جریان‌های تجاری غیرغربی تقویت و با اهداف CIRN همسو شود. با توجه به روابط پیچیده آنکارا با ایالات متحده، این کشور از مدت‌ها قبل از روسیه و چین، برای تقویت نفوذ استراتژیک خود به واشنگتن استفاده کرده است. ترکیه با مشاهده دور شدن آمریکا از اوراسیا و غرب آسیا که آنکارا آن را تضعیف حضور آمریکا در منطقه می‌داند، این فرصت را یافت تا از روابط خود با چین و روسیه، نه فقط برای منافع اقتصادی، بلکه برای اطمینان از همسویی خود با کشورهای منطقه استفاده کند.

استراتژی چین جهت گسترش حضور خود در امتداد کریدورهای تجاری اوراسیا، نه فقط به ساخت این مسیرها، بلکه به تضمین رقابت و جذابیت آن‌ها برای حمل‌ونقل بستگی دارد. بر اساس مطالعات، کریدور دریایی سنتی با شاخص رقابت‌پذیری ۰.۷۲۰۳ (در مقیاس ۰ تا ۱) از نظر عملکرد پیشتاز است. پس از آن، کریدور ترانس سیبری با ۰.۴۰۵۶ و سپس کریدور میانی و جنوبی، با شاخص‌های عملکردی به ترتیب ۰.۲۸۶۴ و ۰.۲۶۶۲ قرار دارند.

غرب برای مقابله با چین و تلاش اتحاد غیررسمی CIRN برای گسترش نفوذ در سراسر اوراسیا و به طور بالقوه تغییر شکل پویایی تجارت جهانی از طریق کریدورهایی مانند مسیر شمال-جنوب و اتصال شبکه‌های شرق-غرب به مسیرهای دریایی جهانی، تقویت حضور خود در این مسیرهای استراتژیک را در دستور کار قرار داد. دستیابی به این امر نه فقط مستلزم افزایش سرمایه‌گذاری غربی در این کریدورهای ترانزیتی بوده، بلکه نیازمند اولویت‌بندی راهبردی مسیرهایی است که کمتر در برابر نفوذ CIRN آسیب‌پذیر هستند.

همچنین، رویکرد ترکیه در ایجاد توازن میان اتحادها و اولویت دادن به دستاوردهای فوری، این کشور را به همسویی نزدیکتر با چین و در برخی مواقع، سازگاری با روسیه سوق داده و لایه‌ای از عدم اطمینان را به آن می‌افزاید. هرچند اروپا این رویکرد ترکیه را به دلیل تاثیر اندک اتحاد CIRN بر مسیرهای تجارت جهانی تحمل می‌کند اما ایالات متحده نمی‌تواند چنین نرمشی را داشته باشد. ایالات متحده به عملکرد روان مسیرهای دریایی جهان وابسته بوده که یکی از الزامات ژئوپلیتیکی کلیدی آن است. بنابراین، ایالات متحده باید در برابر هرگونه تاثیر CIRN در هنجارهای تجاری فعلی هوشیار و آن را کاهش دهد.

چالشی برای کل سیستم تجارت بین‌الملل

تقاطع بین کریدور شمال-جنوب روسیه و کریدورهای میانی و جنوبی، نه فقط برای اوراسیا، بلکه برای کل سیستم تجارت بین‌الملل چالش‌هایی ایجاد می‌کند. با توجه به اهداف بلندمدت چین و روسیه برای کاهش نفوذ غرب در بازارهای جهانی، طراحی این کریدورها، قصد آن‌ها برای ایجاد چنین هدفی را نمایان می‌کند. اگرچه این کریدورها برای کوتاه‌مدت یا میان‌مدت طراحی نشده‌اند اما اگر قوانین جدیدی را وضع و هنجارهای موجود دریانوردی آزاد را تضعیف کنند، آنگاه تاثیر آن در تجارت جهانی نمایان خواهد داشت.

بنابراین، این احتمال وجود دارد که غرب راه‌هایی را برای مقابله با نفوذ اتحاد CIRN در اوراسیا بررسی کنند. کریدور میانی دو شاخه دارد. نخست از طریق ترکیه و مدیترانه به اروپا می‌رسد و دیگری با عبور از دریای سیاه به بنادر رومانی و بلغارستان دسترسی دارد. در کنار کریدور جنوبی، این مسیرها را می‌توان به عنوان کریدور میانی A و کریدور میانی B گروه‌بندی کرد. براساس برآوردها، مساعدترین کریدور شرق-غرب برای غربی‌ها، از نظر کنترل و حداقل عوارض، کریدور میانی B است. این مسیر، چین را از طریق آسیای مرکزی، قفقاز و دریای سیاه به اروپا متصل می‌کند و یک مسیر قابل اعتماد با تهدیدات پایین ژئوپلیتیکی خواهد بود.

کریدور تجاری عبوری از دریای سیاه که ایران و ترکیه را نیز دور می‌زند، اکنون در خطر تشدید درگیری است. هدف استراتژیک روسیه برای کنترل سواحل جنوبی اوکراین که با افزایش حملات به بندر اودسا در ماه‌های اخیر شدت گرفته، نگرانی‌های امنیتی پیرامون این مسیر را تشدید می‌کند. هرچند، اکنون کریدور میانی به دلیل وضعیت فعلی زیرساخت‌های آن در مقایسه با کریدور جنوبی کمتر رقابتی است اما حمایت پایدار غرب و سرمایه‌گذاری، تحقق آن را امکان‌پذیرتر می‌کند. البته این احتمال وجود دارد که با پایان یافتن جنگ در اوکراین، دوباره به مسیرهای تجاری پیشین بازگردد.

تلاش‌های غرب برای توسه

تلاش‌های غرب برای توسعه کریدور میانی و ترویج «آسیای مرکزی باز»، فراتر از مقابله با نفوذ چین و روسیه است. استراتژی اتحادیه اروپا-آسیای مرکزی و مشارکت ایالات متحده در پروژه‌های اتصال منطقه‌ای به تصمیم قزاقستان برای‌عدم پیوستن به بریکس در سال ۲۰۲۴ تاثیر گذاشته و در مقابل، آن را به تمرکز بر رشد اقتصادی خود سوق داده است. در عوض، تاکید غرب بر همکاری منطقه‌ای بدون سیاست صریح بلوک، به خوبی با موضع مستقل سیاست خارجی قزاقستان همخوانی دارد. قزاقستان نسبت به طرح دروازه جهانی اتحادیه اروپا که پروژه‌های زیرساختی را تامین مالی می‌کند، ابراز علاقه کرده که نشان‌دهنده تمایل آن برای توسعه مورد حمایت غرب است.

توسعه کریدور میانی B، مسیری که از طریق دریای سیاه به اروپا می‌رسد، می‌تواند نقش اساسی در باز نگه داشتن قفقاز جنوبی برای رشد مورد حمایت غرب ایفا کند. این ظرفیت بر دو عامل استوار است.

نخست، تا زمانی که آسیای مرکزی، به ویژه قزاقستان از همکاری با غرب در پروژه‌های زیربنایی استقبال کند، قفقاز جنوبی از این فضای باز بهره خواهد برد. دوم، گسترش کریدور میانی B با «خط مهار» غربی که از دریای بالتیک تا دریای سیاه و آدریاتیک را در بر می‌گیرد، همسو می‌شود. این امر که به عنوان «ابتکار سه دریا» نیز شناخته می‌شود، با هدف ارتقا زیرساخت‌ها در راستای اهداف اقتصادی و نظامی بوده و از زمان شروع جنگ در اوکراین اهمیت فزاینده‌ای پیدا کرده است.

موفقیت چشم‌اندازها بر چه عواملی متکی است؟

موفقیت این چشم‌انداز متکی بر توانایی غرب، به ویژه توانایی ایالات متحده برای درک چالش ناشی از اتحاد غیررسمی چین، ایران، روسیه و حمایت کره شمالی و همچنین تعهد آن به تدوین استراتژی‌های متقابل موثر است. البته به این امر بستگی دارد که آیا دریای سیاه یک منطقه دریایی باز و قابل دسترس باقی بماند یا خیر. اگر درگیری اوکراین در ماه‌های آینده تشدید و روسیه بخش‌های بیشتری از خط ساحلی اوکراین را تضمین کند، دریای سیاه می‌تواند ویژگی استراتژیک جدیدی به خود بگیرد که کاملا متفاوت از سناریوی عقب‌نشینی روسیه خواهد بود و به اوکراین اجازه می‌دهد تا منطقه اقتصادی انحصاری خود را بازپس گیرد. در غیر اینصورت، اتحاد CIRN نه فقط قلمرو، بلکه نفوذ قوی‌تری بر تعریف کریدورهای تجاری «آزاد و باز» به دست خواهد آورد و در نتیجه پیامدهای بالقوه برای تجارت دریایی در سراسر جهان دارد.