یک میلیون تن نهاده پشت ریل‌های خاموش اینچه‌برون

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ در اقتصاد ایران، امنیت غذایی فقط به میزان تولید گندم، ذرت یا گوشت محدود نمی‌شود؛ گاهی یک واگن قطار، یک مسیر مرزی یا حتی چند ساعت تاخیر در تخلیه یک محموله می‌تواند مستقیما بر قیمت مرغ، تخم‌مرغ، گوشت و لبنیات اثر بگذارد. این واقعیت زمانی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که بخش قابل توجهی از خوراک مورد نیاز صنعت دام و طیور کشور از خارج تامین می‌شود و هر اختلال در مسیرهای وارداتی، هزینه تولید را بالا می‌برد.

در چنین شرایطی، ایستگاه ریلی اینچه‌برون در شمال ایران می‌تواند یکی از حلقه‌های کمتر دیده‌شده زنجیره تامین نهاده‌های دامی باشد؛ ظرفیتی که به گفته کارشناسان امنیت غذایی، زیرساخت لازم برای پذیرش نهاده‌ها را در اختیار دارد اما بخشی از آن در حال حاضر عملیاتی نیست. به گفته این کارشناسان، ظرفیت موجود در این ایستگاه‌ها حدود یک میلیون تن است؛ رقمی که اگرچه در مقایسه با کل واردات نهاده کشور بسیار بزرگ نیست اما می‌تواند در زمان اختلال در مسیرهای اصلی واردات، نقش یک مسیر پشتیبان و راهبردی را ایفا کند.

اهمیت این ظرفیت زمانی روشن‌تر می‌شود که اندازه بازار نهاده‌های ایران را در نظر بگیریم. بر اساس آمارهای منتشرشده در سال ۲۰۲۶، ایران سالانه حدود ۲۳ میلیون تن کالای اساسی کشاورزی وارد می‌کند و بیش از ۱۷ میلیون تن از این رقم مربوط به نهاده‌های دامی از جمله ذرت، جو، کنجاله و دانه‌های روغنی سویاست.

به بیان دیگر، حتی اگر همه ظرفیت یک میلیون‌تنی اینچه‌برون فعال شود، این مسیر نمی‌تواند جایگزین شبکه اصلی واردات کشور باشد اما می‌تواند معادل حدود ۶ درصد از حجم سالانه نهاده‌های وارداتی را پوشش دهد. همین سهم برای یک مسیر جایگزین در شرایط حساس قابل توجه است، به ‌خصوص اگر ظرفیت مذکور به شکل مستمر و نه مقطعی مورد استفاده قرار گیرد.

مساله فقط ریل نیست؛ مشکل از «اقتصاد مسیر» آغاز می‌شود

یکی از اشتباهات رایج در تحلیل حمل‌ونقل کالاهای اساسی این است که تصور شود با وجود خط آهن، مشکل لجستیک خودبه‌خود حل می‌شود. در واقع، ریل تنها یکی از اجزای زنجیره واردات است. برای اینکه نهاده دامی از قزاقستان یا سایر کشورهای آسیای مرکزی به مرغداری و دامداری ایران برسد، باید مجموعه‌ای از حلقه‌ها شامل خرید، قرارداد تجاری، بارگیری، واگن، عبور مرزی، تخلیه، ذخیره‌سازی، حمل داخلی و توزیع هماهنگ شود.

این موضوع درباره اینچه‌برون اهمیت بیشتری دارد، زیرا این نقطه بخشی از کریدور ریلی قزاقستان-ترکمنستان-ایران است. سازمان ملل نیز این مسیر را به عنوان کریدور ریلی KTI معرفی کرده و اینچه‌برون را یکی از دو گذرگاه ریلی ایران با ترکمنستان دانسته است. 

از سوی دیگر، تحولات تجاری قزاقستان نشان می‌دهد که ظرفیت تولید و صادرات غلات در شمال ایران یک فرصت واقعی است، نه صرفا یک فرض تئوریک. طبق آمار منتشر شده از زیرمجموعه شرکت دولتی «پرودکورپوریشن» قزاقستان، این کشور در سال ۲۰۲۵، حدود ۹۰۰ هزار تن غله به ایران صادر کرد و بخش قابل توجهی از صادرات غلات این کشور از مسیرهای مختلف به ایران اختصاص یافت که نشان می‌دهد ایران در میان بازارهای مهم غلات قزاقستان قرار دارد.

این روند یک پیام روشن دارد؛ مشکل اصلی الزاما نبود کالا در شمال منطقه نیست، بلکه چگونگی تبدیل ظرفیت تولید کشورهای آسیای مرکزی به یک زنجیره تامین پایدار برای ایران است. قزاقستان همچنین در سال ۲۰۲۶ شاهد رشد قابل توجه حمل‌ونقل ریلی غلات بوده است. بر اساس آمار ارائه شده از وزارت حمل‌ونقل جمهوری قزاقستان، در سه‌ماهه نخست سال جاری میلادی ۴.۱ میلیون تن غله در این کشور از طریق راه‌آهن جابه‌جا شد که ۱۵ درصد بیشتر از مدت مشابه سال قبل بود. صادرات ریلی غلات نیز با رشد ۱۸ درصدی به ۳.۲ میلیون تن رسید.

این آمار نشان می‌دهد که در سوی دیگر مرز نیز ظرفیت و تقاضای حمل ریلی وجود دارد؛ بنابراین اگر قرار باشد اینچه‌برون فعال‌تر شود، ایران باید صرفا منتظر ورود محموله نباشد و برای ایجاد جریان دائمی کالا با صادرکنندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل منطقه‌ای قراردادهای مشخص طراحی کند.

یک میلیون تن ظرفیت؛ کوچک در برابر واردات، مهم در زمان حساس

ممکن است در نگاه نخست ظرفیت یک میلیون تن در برابر نیاز سالانه کشور عدد بزرگی به نظر نرسد. اگر نیاز وارداتی نهاده‌های دامی را حدود ۱۶ میلیون تن در سال در نظر بگیریم، این ظرفیت تنها بخشی از نیاز کشور را پوشش می‌دهد اما ارزش واقعی چنین زیرساختی در «تنوع‌بخشی به مسیرهای واردات» است، نه صرفا حجم جابه‌جایی. اقتصاد ایران طی سال‌های اخیر نشان داده که وابستگی بیش از حد به یک مسیر حمل‌ونقل می‌تواند هزینه سنگینی ایجاد کند. هنگامی که بخش عمده واردات نهاده از بنادر جنوبی انجام می‌شود، هرگونه افزایش ریسک در حمل دریایی، محدودیت بیمه، افزایش کرایه کشتی، تاخیر در تخلیه یا اختلال در تردد دریایی مستقیما به بازار داخلی منتقل می‌شود.

این مساله در سال ۲۰۲۶ اهمیت بیشتری پیدا کرده است. یک مقام صنفی در همین سال هشدار داده بود که وابستگی ایران به واردات ذرت و کنجاله سویا بسیار بالاست و استفاده از مسیرهای زمینی و ریلی جایگزین، در صورت نبود زیرساخت کافی، می‌تواند هزینه واردات را افزایش دهد. بنابراین راهبرد درست، جایگزین کردن کامل دریا با ریل نیست؛ بلکه ایجاد یک شبکه چندمسیره است. بنادر جنوبی باید همچنان بخش اصلی واردات را انجام دهند اما در کنار آنها مسیرهایی مانند اینچه‌برون و سرخس نیز باید در زمان عادی فعال باشند تا در زمان‌های حساس بتوانند بخشی از بار را جذب کنند.

به عبارت دیگر، ظرفیت پشتیبان زمانی ارزشمند است که پیش از وقوع بحران فعال شده باشد. اگر یک مسیر فقط هنگام بسته شدن مسیر اصلی فعال شود، معمولا در همان زمان با کمبود واگن، قرارداد، انبار، نیروی عملیاتی و برنامه حرکت مواجه خواهد شد. تجربه بازار غلات قزاقستان نیز نشان می‌دهد که تقاضای منطقه‌ای برای این محصولات بالاست. بر اساس داده‌های شرکت سهامی ملی «قزاقستان تمیر ژولی»، این کشور در فاصله سپتامبر ۲۰۲۵ تا آوریل ۲۰۲۶ بیش از ۱۱.۱ میلیون تن غله و آرد صادر کرد که ۱۳ درصد بیشتر از مدت مشابه سال قبل بود.

در چنین بازاری، ایران تنها خریدار بالقوه نیست. کشورهای آسیای مرکزی، افغانستان و چین نیز در حال جذب محصولات قزاقستان هستند. بنابراین اگر ایران بخواهد سهم بیشتری از این بازار را به سمت خود هدایت کند، صرفا داشتن خط ریلی کافی نیست و باید از نظر قیمت، زمان حمل و قابلیت اطمینان نیز رقابت‌پذیر باشد.

راه خروج از بن‌بست؛ از تخفیف موقت تا قطارهای شاتلی

پیشنهادهایی که برای فعال‌سازی ظرفیت اینچه‌برون مطرح شده، از جمله تخفیف موقت هزینه حمل ریلی، راه‌اندازی قطارهای شاتلی، تجمیع محموله‌های کوچک بخش خصوصی و کاهش تعرفه‌های مسیر، از یک منطق اقتصادی مشخص پیروی می‌کنند؛ مشکل فعلی بیش از آنکه کمبود ظرفیت فیزیکی باشد، کمبود «بار تضمین‌شده» برای اقتصادی شدن قطار است.

به اعتقاد کارشناسان امنیت غذایی، راه‌آهن زمانی می‌تواند با جاده رقابت کند که قطار با ظرفیت بالا و برنامه منظم حرکت کند. اگر چند واردکننده هر کدام محموله‌ای کوچک داشته باشند و هیچ سازوکار مشخصی برای تجمیع آنها وجود نداشته باشد، هزینه تمام‌شده حمل افزایش می‌یابد و مزیت ریل از بین می‌رود. ایجاد قطارهای شاتلی می‌تواند بخشی از این مشکل را حل کند. در این مدل، قطارهای باری در مسیر مشخص و با برنامه زمانی ثابت حرکت می‌کنند و واردکنندگان می‌توانند بر اساس یک برنامه قابل پیش‌بینی محموله‌های خود را ارسال کنند. نتیجه چنین مدلی، کاهش زمان انتظار و افزایش ضریب استفاده از واگن‌هاست.

راهکار دوم، ایجاد مشوق‌های موقت است. تخفیف در تعرفه حمل ریلی در مرحله نخست می‌تواند به فعال شدن مسیر کمک کند اما نباید به یک یارانه دائمی تبدیل شود. هدف باید این باشد که دولت برای دوره‌ای محدود هزینه راه‌اندازی بازار را کاهش دهد و پس از رسیدن حجم بار به یک سطح مشخص، مسیر به تدریج بر مبنای اقتصاد واقعی خود ادامه دهد.

در کنار آن، توافق‌های تجاری با قزاقستان، ترکمنستان و سایر کشورهای مسیر اهمیت دارد. ایران در سال‌های اخیر توافق‌هایی برای توسعه تجارت کشاورزی با قزاقستان داشته و دو کشور بر افزایش مبادلات غلات و محصولات کشاورزی تاکید کرده‌اند. حتی یک تفاهم برای تامین یک میلیون تن غلات از قزاقستان مطرح شده است. این توافق‌ها زمانی اثر واقعی خواهند داشت که به قراردادهای حمل تبدیل شوند؛ یعنی مشخص شود چه میزان کالا، از چه مبدایی، توسط کدام شرکت، با چه تعداد واگن و در چه بازه زمانی به ایران منتقل خواهد شد.

در این میان، یک تحول مهم در سیاست تجاری قزاقستان نیز باید مورد توجه قرار گیرد. وزیر کشاورزی قزاقستان مورخ ۱۱ ژوئیه، محدودیت شش‌ماهه‌ای برای واردات گندم از طریق جاده، آب و ریل اعمال کرد؛ هرچند برخی واردات ریلی برای واحدهای خاص و ترانزیت مستثنی شده‌اند. این تصمیم نشان می‌دهد که بازار غلات منطقه به ‌شدت تحت تاثیر سیاست‌های داخلی صادرکنندگان قرار دارد و ایران نباید تمام برنامه تامین خود را روی یک کالای مشخص از یک کشور بنا کند. اتفاقا همین مساله ضرورت تنوع‌بخشی به تامین‌کنندگان و کالاها را بیشتر می‌کند؛ از جو و ذرت گرفته تا دانه‌های روغنی و سایر خوراک‌های مورد استفاده در صنعت دام و طیور.

از این منظر، اینچه‌برون را نباید صرفا یک ایستگاه مرزی دید. این نقطه می‌تواند بخشی از یک استراتژی بزرگ‌تر برای کاهش ریسک زنجیره تامین غذای ایران باشد؛ استراتژی‌ای که در آن ریل، بنادر، جاده، انبارها و قراردادهای تجاری در کنار یکدیگر قرار می‌گیرند. اگر ظرفیت یک میلیون‌تنی اینچه‌برون واقعا آماده بهره‌برداری باشد، سوال اصلی دیگر این نیست که «آیا امکان واردات نهاده از این مسیر وجود دارد؟» بلکه این است که چرا هنوز سازوکاری ایجاد نشده تا این ظرفیت به شکل مستمر مورد استفاده قرار گیرد.

پاسخ به این سوال، نیازمند عبور از نگاه پروژه‌ای به حمل‌ونقل است. ساخت خط آهن یا ایجاد پایانه به ‌تنهایی امنیت غذایی ایجاد نمی‌کند؛ امنیت زمانی ایجاد می‌شود که مسیر، کالا، واگن، قرارداد و بازار همزمان در کنار یکدیگر قرار بگیرند.

در شرایطی که ایران همچنان برای تامین بخش بزرگی از خوراک دام و طیور به واردات وابسته است، هر تن نهاده‌ای که بتوان با مسیرهای متنوع‌تر، مطمئن‌تر و کم‌ریسک‌تر وارد کشور کرد، بخشی از ریسک تولید داخلی را کاهش می‌دهد. در واقع ظرفیت یک میلیون‌تنی اینچه‌برون شاید در برابر کل نیاز کشور عددی تعیین‌کننده نباشد اما می‌تواند نقطه شروعی برای تغییر یک رویکرد باشد؛ اینکه امنیت غذایی ایران فقط در بنادر جنوبی و دریا تعریف نشود و شمال کشور نیز به یکی از مسیرهای فعال تامین نهاده تبدیل شود.

در نهایت، اگر هدف سیاست‌گذار کاهش هزینه تولید مرغ، تخم‌مرغ، گوشت و لبنیات است، باید بخشی از سیاست تنظیم بازار را از انتهای زنجیره، یعنی قیمت مصرف‌کننده، به ابتدای زنجیره یعنی لجستیک نهاده منتقل کند. فعال شدن ظرفیت‌های ریلی موجود، در کنار قراردادهای بلندمدت با تامین‌کنندگان منطقه‌ای و برنامه منظم حمل، می‌تواند یکی از ابزارهای این سیاست باشد.

مساله اینچه‌برون در واقع مساله یک ایستگاه نیست؛ مساله این است که ایران تا چه اندازه توانسته از موقعیت جغرافیایی خود برای تبدیل شدن به یک مسیر مطمئن تجارت کشاورزی منطقه استفاده کند. اگر این ظرفیت به ‌درستی فعال شود، ریل شمال می‌تواند از یک زیرساخت کم‌استفاده به یک ابزار عملی برای کاهش ریسک امنیت غذایی تبدیل شود.