کاهش ذخایر نفت و افت تردد از تنگه هرمز

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ بازار جهانی نفت که طی ماه‌های گذشته توانسته بود با وجود اختلال گسترده در تردد نفتکش‌ها در تنگه هرمز از جهش دوباره قیمت‌ها جلوگیری کند، اکنون با مجموعه‌ای از نشانه‌های هشداردهنده روبه‌رو شده؛ نشانه‌هایی که نشان می‌دهد بخش مهمی از حاشیه امن بازار در حال از بین رفتن است. کاهش ذخایر نفتی، افت شدید تردد از هرمز، محدودیت عرضه فرآورده‌های پالایشی در آسیا و افزایش کم‌سابقه حاشیه سود پالایشگاه‌ها، احتمال تثبیت قیمت نفت در سطوح بالا و حتی بازگشت آن به بالای ۱۰۰ دلار در هر بشکه را افزایش داده است. 

قیمت نفت خام برنت در ماه‌های اخیر، با وجود بحران در مسیر انتقال نفت خاورمیانه، پایین‌تر از اوج حدود ۱۲۰ دلاری ثبت‌شده در ماه‌های مارس و آوریل باقی مانده است. در حال حاضر نفت در محدوده ۹۲ دلار در هر بشکه معامله می‌شود؛ سطحی که تا چند هفته قبل می‌توانست قیمت نسبتا بالایی تلقی شود، اما با توجه به سرعت کاهش ذخایر و پابرجا ماندن اختلالات عرضه، اکنون این احتمال مطرح است که همین محدوده به کف جدید بازار تبدیل شود. 

عامل مهمی که مانع جهش بیشتر قیمت‌ها شده بود، استفاده گسترده کشورهای مصرف‌کننده از ذخایر اضطراری نفت بود. اعضای آژانس بین‌المللی انرژی در ماه مارس با آزادسازی ۴۰۰ میلیون بشکه از ذخایر اضطراری موافقت کردند. تا ماه ژوئیه حدود ۲۹۰ میلیون بشکه از این میزان وارد بازار شده بود. 

اهمیت این عدد زمانی روشن‌تر می‌شود که بدانیم تحلیلگران میزان عرضه حذف‌شده از خاورمیانه را حدود ۸ میلیون بشکه در روز برآورد کرده‌اند. بنابراین ۲۹۰ میلیون بشکه نفت آزادشده از ذخایر اضطراری تقریبا معادل پنج هفته از عرضه‌ای بوده که بازار به دلیل اختلالات منطقه‌ای از دست داده است. 

در کنار ذخایر اضطراری، کاهش واردات نفت چین نیز به کنترل فشار قیمتی کمک کرد. پکن در ماه‌های گذشته خرید نفت خام و فعالیت پالایشگاهی خود را کاهش داد و بخشی از افت عرضه جهانی از این مسیر جبران شد. تولیدکنندگان حوزه خلیج فارس نیز تلاش کردند نفت بیشتری را از مسیرهایی خارج از تنگه هرمز از جمله خط لوله عربستان به بندر ینبع در دریای سرخ و خط لوله امارات متحده عربی به فجیره در ساحل دریای عمان منتقل کنند.

با این حال، تازه‌ترین داده‌ها نشان می‌دهد این ابزارهای جبرانی دیگر قدرت گذشته را ندارند. برآوردهای موسسه Vortexa حاکی از آن است که تنها طی حدود ۴۰ روز از اواسط ژوئیه، حجم نفت در حال حمل روی آب حدود ۲۱۱ میلیون بشکه کاهش یافته است.، هم‌زمان ذخایر نفت روی خشکی نیز حدود ۹۴ میلیون بشکه افت کرده است.

به این ترتیب مجموع نفت موجود در دو بافر اصلی بازار، یعنی نفت در حال حمل و ذخایر ساحلی، در مدت کوتاهی نزدیک به ۳۰۵ میلیون بشکه کاهش یافته است. این اتفاق از آن جهت اهمیت دارد که کاهش نفت روی دریا نمی‌تواند صرفا با تخلیه نفتکش‌ها توضیح داده شود؛ زیرا در چنین شرایطی باید موجودی مخازن روی خشکی افزایش پیدا می‌کرد. در حالی که آمارها نشان می‌دهد ذخایر زمینی نیز هم‌زمان کاهش یافته‌اند.

برآوردها همچنین نشان می‌دهد ذخایر ساحلی اکنون حدود ۹۳ میلیون بشکه پایین‌تر از متوسط فصلی قرار گرفته‌اند. این در حالی است که در اواخر ماه مارس موجودی‌ها حدود ۱۲۷ میلیون بشکه بالاتر از متوسط فصلی بودند. در واقع موقعیت ذخایر نسبت به متوسط تاریخی طی کمتر از پنج ماه حدود ۲۲۰ میلیون بشکه تضعیف شده است.

هم‌زمان، وضعیت تردد در تنگه هرمز همچنان فاصله زیادی با شرایط عادی دارد. براساس گزارش لویدز لیست، ترافیک این مسیر در هفته منتهی به ۱۶ آگوست حدود ۹۰ درصد کمتر از سطح ثبت‌شده در اواخر فوریه بوده است. هرمز یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌های انرژی جهان محسوب می‌شود و کاهش طولانی‌مدت تردد در آن، حتی با وجود مسیرهای جایگزین، فشار قابل توجهی بر زنجیره تأمین نفت وارد می‌کند. مساله فقط نفت خام نیست، آمارهای بازار آسیا نشان می‌دهد محدودیت عرضه فرآورده‌های نفتی به یکی از جدی‌ترین پیامدهای بحران تبدیل شده است.

براساس داده‌های Kpler، واردات فرآورده‌های سبک و میان‌تقطیر آسیا در ماه آگوست حدود ۵.۵۹ میلیون بشکه در روز برآورد شده است. این رقم تقریبا مشابه ۵.۶ میلیون بشکه در روز در ماه ژوئیه است اما در مقایسه با متوسط ۷.۰۸ میلیون بشکه در روز در سه ماه منتهی به پایان فوریه، افت قابل توجهی را نشان می‌دهد. به بیان دیگر، عرضه روزانه این گروه از فرآورده‌های نفتی به آسیا نسبت به دوران پیش از تشدید بحران حدود ۱.۴۹ میلیون بشکه در روز کاهش یافته است؛ افتی که معادل حدود ۲۱ درصد است.

این کمبود به‌ویژه در بازار گازوئیل، سوخت جت و سایر فرآورده‌های میان‌تقطیر نمایان شده است. دلیل اصلی آن فقط کاهش حجم نفت ورودی نیست، بلکه تغییر ترکیب نفت خام در دسترس پالایشگاه‌ها نیز اهمیت دارد. بسیاری از پالایشگاه‌های آسیایی برای فرآوری نفت خام متوسط خاورمیانه طراحی شده‌اند و کاهش دسترسی به این نوع نفت، توان تولید گازوئیل و سوخت جت را محدود کرده است.

تاثیر این شرایط در کشورهای آسیایی یکسان نبوده است، اقتصادهای کم‌درآمدتر بیش از دیگران تحت فشار قرار گرفته‌اند. واردات فرآورده‌های سبک و میان‌تقطیر اندونزی در ماه آگوست حدود ۴۳۲ هزار بشکه در روز برآورد شده که پایین‌ترین سطح طی ۱۳ ماه اخیر است. این کشور پیش از آغاز بحران به طور متوسط روزانه حدود ۵۳۳ هزار بشکه از این محصولات وارد می‌کرد؛ بنابراین حجم واردات آن نزدیک به ۱۰۱ هزار بشکه در روز کاهش یافته است.

در فیلیپین شرایط حتی محسوس‌تر است، واردات این کشور به حدود ۲۵۷ هزار بشکه در روز رسیده، در حالی که متوسط واردات در سه ماه منتهی به فوریه حدود ۳۶۲ هزار بشکه در روز بود. این به معنای کاهش حدود ۱۰۵ هزار بشکه در روز، معادل نزدیک به ۲۹ درصد است.

در مقابل، اقتصادهایی که توان مالی بیشتری دارند، توانسته‌اند بخش بزرگ‌تری از نیاز خود را تامین کنند. استرالیا که یکی از بزرگ‌ترین واردکنندگان گازوئیل در جهان به شمار می‌رود، در ماه آگوست حدود ۸۶۳ هزار بشکه در روز فرآورده سبک و میان‌تقطیر وارد کرده است؛ رقمی که فاصله چندانی با متوسط حدود ۸۸۰ هزار بشکه در روز پیش از بحران ندارد، با این حال حفظ این سطح از واردات با پرداخت هزینه بالاتر امکان‌پذیر شده است.

یکی از روشن‌ترین نشانه‌های کمبود واقعی سوخت در بازار، جهش حاشیه سود پالایشگاه‌هاست. حاشیه سود تولید گازوئیل در مرکز پالایشی سنگاپور در ۲۱ آگوست به ۷۱.۲۹ دلار در هر بشکه رسیده است. اگرچه این رقم پایین‌تر از رکورد ۸۵.۶۳ دلاری ثبت‌شده در ۳۰ مارس است اما در مقایسه با سطح ۲۱.۹۰ دلار در ۲۷ فوریه، بیش از سه برابر شده است.

بر این اساس، حاشیه سود گازوئیل نسبت به دوران پیش از بحران حدود ۲۲۶ درصد افزایش یافته است؛ رشدی که نشان می‌دهد محدودیت عرضه فرآورده‌های میان‌تقطیر به مراتب جدی‌تر از آن چیزی است که صرفا از نوسان قیمت نفت خام برداشت می‌شود. بازار بنزین نیز از این شرایط مصون نمانده است، حاشیه سود تولید بنزین در سنگاپور در ۲۱ آگوست به ۲۰.۷۴ دلار در هر بشکه رسید؛ در حالی که این رقم در ۲۷ فوریه حدود ۸ دلار بود. بنابراین سود تولید بنزین در این فاصله حدود ۱۵۹ درصد افزایش یافته است.

در همین حال، اختلاف قابل توجهی نیز درباره حجم واقعی نفت عبوری از هرمز وجود دارد. مقام‌های آمریکایی از ارقامی بسیار بالاتر از برآورد شرکت‌های ردیابی نفتکش سخن گفته‌اند. در برخی اظهارات، رقم عبور روزانه حدود ۱۵ میلیون بشکه نفت مطرح شده و متوسط یک دوره هفت‌روزه نیز حدود ۹ میلیون بشکه در روز اعلام شده است.

در مقابل، برآورد شرکت‌های ردیابی کشتی‌ها حجم خروج نفت از هرمز را نزدیک به ۵ میلیون بشکه در روز نشان می‌دهد؛ رقمی که حتی برخی ترددهای بدون سیگنال و انتقال‌های کشتی‌به‌کشتی را نیز در بر می‌گیرد. این اختلاف آماری در هفته‌های آینده قابل ارزیابی خواهد بود، اگر واقعا حجم عبور نفت به سطوح ۹ تا ۱۵ میلیون بشکه در روز رسیده باشد، باید اثر آن به شکل افزایش ورود نفت خام به بنادر و پالایشگاه‌های آسیایی نمایان شود.

با این حال، حتی افزایش حجم نفت خام نیز الزاما مشکل بازار را به طور کامل حل نمی‌کند. پالایشگاه‌ها علاوه بر حجم کافی نفت، به گرید مناسب نیاز دارند و محدودیت عرضه نفت خام متوسط خاورمیانه می‌تواند همچنان تولید فرآورده‌هایی نظیر گازوئیل و سوخت جت را محدود نگه دارد.

از سوی دیگر، فضای سیاسی نیز به یکی از ریسک‌های اصلی بازار تبدیل شده است. مهلت ۶۰ روزه تعیین‌شده برای رسیدن آمریکا و ایران به توافق بدون دستیابی به نتیجه به پایان رسیده و نشانه‌ای از آغاز فوری دور تازه‌ای از مذاکرات دیده نمی‌شود. همزمان، افزایش فشارهای اقتصادی و مالی بر ایران می‌تواند احتمال واکنش متقابل تهران و تشدید نااطمینانی در مسیرهای انتقال انرژی را بیشتر کند.

در چنین شرایطی، بازار نفت هنوز ابزارهایی برای مقابله با بحران دارد؛ چین می‌تواند مصرف و پالایش خود را بیشتر کاهش دهد، دولت‌ها همچنان بخشی از ذخایر اضطراری را در اختیار دارند و تحولات سیاسی نیز ممکن است در نهایت زمینه کاهش تنش را فراهم کند اما مشکل اصلی این است که هیچ‌یک از این عوامل جایگزین پایدار برای بازگشت جریان عادی نفت و فرآورده‌ها از مسیر هرمز محسوب نمی‌شود.

اگر کاهش ذخایر با سرعت فعلی ادامه پیدا کند، بازار به تدریج مهم‌ترین سپر دفاعی خود در برابر شوک عرضه را از دست خواهد داد. در آن صورت حتی یک موج تازه تنش سیاسی یا اختلال در زیرساخت‌های انرژی می‌تواند قیمت نفت خام را بار دیگر به بالای ۱۰۰ دلار در هر بشکه هدایت کند.

به این ترتیب، نفت ۹۲ دلاری که اکنون برای مصرف‌کنندگان قیمت بالایی محسوب می‌شود، ممکن است در صورت ادامه بحران نه سقف بازار، بلکه کف جدید قیمت‌ها باشد. مهم‌تر از خود قیمت نفت خام نیز کمبود فزاینده فرآورده‌های پالایشی است؛ بحرانی که اثر آن می‌تواند مستقیم‌تر و سریع‌تر از بازار نفت خام در هزینه حمل‌ونقل، تولید صنعتی، تورم و قیمت سوخت در اقتصادهای واردکننده نمایان شود.