خودروهای پرمصرف؛ حلقه فراموش‌شده ناترازی بنزین

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ دولت برای مهار ناترازی بنزین، نرخ سوم سوخت را به ۱۰ هزار تومان رسانده و بار دیگر ابزار قیمت را به میدان آورده اما در بازاری که مصرف‌کننده ناچار به خرید و استفاده از خودروهای پرمصرف داخلی است، گران کردن بنزین بیش از آنکه اصلاح الگوی مصرف باشد، به دریافت هزینه ناکارآمدی صنعت خودرو از جیب مردم شباهت دارد. براساس سازوکار جدید، سهمیه ۶۰ لیتری بنزین با نرخ ۱۵۰۰ تومان و ۵۰ لیتر با نرخ ۳ هزار تومان همچنان برقرار است اما مصرف بالاتر از مجموع ۱۱۰ لیتر با نرخ ۱۰ هزار تومان محاسبه خواهد شد. این در حالی است که براساس گزارشات منتشر شده، سهم نرخ سوم از کل مصرف فعلی بنزین حدود ۱۵ درصد برآورد شده است. 

روی کاغذ، منطق دولت ساده است؛ هرکس بیشتر مصرف می‌کند، باید هزینه بیشتری بپردازد. اما این منطق یک بخش مهم معادله را حذف می‌کند؛ چه کسی میزان مصرف خودرو را تعیین کرده است؟ راننده‌ای که پشت فرمان یک خودروی داخلی با مصرف ۸ یا ۹ یا حتی بیش از ۱۰ لیتر بنزین در هر ۱۰۰ کیلومتر نشسته، موتور خودرو را طراحی نکرده، فناوری آن را انتخاب نکرده و درباره راندمان قوای محرکه نیز تصمیمی نگرفته است. با این حال، صورت‌حساب این عقب‌ماندگی در نهایت مقابل همان راننده قرار می‌گیرد.

خودروهای پرمصرف؛ متهمی که جریمه نمی‌شود

آمارهای منتشر شده از سوی نهادهای متولی نشان می‌دهد خودروهای داخلی به طور متوسط بین ۸ تا ۱۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر بنزین مصرف می‌کنند؛ در حالی که میزان مصرف خودروهای کم‌مصرف و فناوری‌های جدید در بازارهای جهانی در محدوده ۲.۵ تا ۶ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر قرار گرفته است. این شکاف، فقط یک تفاوت فنی میان دو خودرو نیست؛ مستقیما به مصرف روزانه بنزین کشور، هزینه واردات سوخت، آلودگی هوا و در نهایت هزینه خانوار تبدیل می‌شود. 

با این وجود، هنگامی که سخن از ناترازی بنزین به میان می‌آید، معمولا نخستین متهم «مصرف‌کننده» است؛ راننده باید کمتر سفر کند، کمتر بنزین بزند و اگر از سقف تعیین‌شده عبور کرد، مجبور است تا سوخت گران‌تری بخرد. این در حالی است که سهم ناکارآمدی موتور خودرو، فناوری قدیمی و انحصار بازار کمتر در صورت‌حساب ناترازی دیده می‌شود. در واقع، سیاست‌گذار از یک طرف بازاری را حفظ کرده که در آن انتخاب مصرف‌کننده برای دسترسی به خودروهای کم‌مصرف جهانی محدود است و از طرف دیگر همان مصرف‌کننده را به دلیل مصرف بالای محصولاتی که در اختیارش قرار گرفته، جریمه می‌کند. 

این وضعیت را می‌توان مصداق «قفل‌شدگی تکنولوژیک» دانست؛ یعنی مصرف‌کننده در فناوری موجود گرفتار شده و امکان تغییر سریع آن را ندارد. در چنین شرایطی، افزایش نرخ بنزین الزاما رفتار مصرف‌کننده را اصلاح نمی‌کند، بلکه هزینه فناوری ناکارآمد را به مالک خودرو منتقل می‌کند.

هزار کیلومتر رانندگی؛ ۱۹۰ هزار تومان جریمه راندمان پایین

ریاضیات این ماجرا پیچیده نیست. اگر یک خودرو با مصرف ۶.۴ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر، ماهانه هزار کیلومتر حرکت کند و کل سوخت مورد نیاز آن با نرخ سوم ۱۰ هزار تومانی محاسبه شود، هزینه بنزین آن ۶۴۰ هزار تومان خواهد بود. اما خودرویی با مصرف ۸.۳ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر برای پیمایش دقیقا همان هزار کیلومتر، ۸۳۰ هزار تومان بنزین مصرف می‌کند؛ یعنی دو راننده با مسیر و پیمایش یکسان، فقط به دلیل تفاوت راندمان خودرو، ماهانه ۱۹۰ هزار تومان اختلاف هزینه خواهند داشت. 

در پیمایش سالانه ۲۰ هزار کیلومتر، این اختلاف به حدود ۳ میلیون و ۸۰۰ هزار تومان می‌رسد. راننده نه سفر بیشتری انجام داده و نه الزاما رفتار مصرفی متفاوتی داشته است؛ بلکه فقط خودروی او بنزین بیشتری می‌سوزاند. برای خودروهایی با مصرف ۱۰ تا ۱۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر، طبیعتا این شکاف بزرگ‌تر هم خواهد شد. از این منظر، بخشی از پولی که راننده در جایگاه بابت بنزین ۱۰ هزار تومانی پرداخت می‌کند، عملا «هزینه راندمان پایین خودرو» است؛ هزینه‌ای که به جای کارخانه سازنده، مصرف‌کننده نهایی آن را می‌پردازد.

بنزین گران شد؛ جایگزین مردم کجاست؟

مشکل دوم سیاست بنزینی، فقدان گزینه جایگزین است. افزایش قیمت زمانی می‌تواند رفتار مصرف‌کننده را اصلاح کند که او حق انتخاب داشته باشد. اگر استفاده از خودروی شخصی گران شد، باید مترو، اتوبوس، قطار حومه‌ای یا یک شبکه حمل‌ونقل عمومی باکیفیت و قابل اتکا وجود داشته باشد تا شهروند بتواند روش سفر خود را تغییر دهد. اما کمبود ظرفیت، فرسودگی و ناکارآمدی بخش‌هایی از حمل‌ونقل عمومی باعث شده تقاضای بنزین در ایران کم‌کشش باشد؛ یعنی افزایش قیمت الزاما کاهش متناسب مصرف را به دنبال ندارد و می‌تواند بیش از همه به افزایش هزینه خانوار منجر شود. 

این وضعیت برای رانندگان تاکسی‌های اینترنتی، حمل‌ونقل خرد و کسانی که خودرو ابزار کسب درآمد آنهاست شدیدتر است. این گروه‌ها اساسا امکان حذف بخش بزرگی از تردد خود را ندارند و سهمیه پایه نیز نمی‌تواند تمام نیاز کاری آنان را پوشش دهد. بنابراین نرخ سوم بیش از آنکه آنها را به کاهش سفر تشویق کند، هزینه فعالیتشان را افزایش خواهد داد.

صورت مساله ناترازی را وارونه نکنیم

مصرف بالای بنزین در ایران واقعیت دارد. عبور مصرف روزانه از مرز ۱۴۰ میلیون لیتر نیز نشان می‌دهد ادامه وضعیت موجود برای اقتصاد انرژی کشور قابل دوام نیست. اما پذیرش اصل مساله به این معنا نیست که همه مسوولیت آن را باید متوجه راننده کرد. ناترازی بنزین فقط حاصل سفرهای مردم نیست؛ حاصل خودروی پرمصرف، ناوگان فرسوده، نبود حمل‌ونقل عمومی کافی، محدودیت دسترسی به خودروهای کم‌مصرف و سال‌ها حمایت از صنعتی است که در بسیاری از محصولات هنوز نتوانسته مصرف سوخت را به استانداردهای رقابتی نزدیک کند. 

ساده‌ترین راه شاید این باشد که قیمت بنزین افزایش پیدا کند و از راننده خواسته شود کمتر مصرف کند اما اصلاح واقعی زمانی آغاز می‌شود که همان سخت‌گیری که در جایگاه سوخت علیه مصرف‌کننده اعمال می‌شود، در کارخانه نیز علیه تولید خودروی پرمصرف اعمال شود. اگر قرار است بنزین گران‌تر شود، مردم نیز باید حق انتخاب داشته باشند؛ واردات خودروهای کم‌مصرف و هیبریدی تسهیل شود، انحصار بازار خودرو کاهش یابد، خودروساز داخلی برای پایین آوردن مصرف سوخت تحت فشار واقعی رقابت قرار گیرد و درآمد ناشی از اصلاح قیمت انرژی به توسعه مترو، اتوبوس و حمل‌ونقل عمومی بازگردد. 

در غیر این صورت، افزایش نرخ بنزین شاید بخشی از کسری ناترازی را روی کاغذ مدیریت کند اما صورت مساله را تغییر نمی‌دهد؛ خودروی پرمصرف همچنان در کارخانه تولید می‌شود و هزینه بنزین اضافه‌ای که می‌سوزاند، در پمپ‌بنزین از جیب مردم گرفته می‌شود.