راهبرد ایران در برابر کریدور زنگزور؛ از شمال-جنوب تا خلیج فارس–دریای سیاه

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ در روزهای اخیر، موضوع ایجاد کریدور زنگزور و اجاره ۹۹ ساله آن به شرکت‌های ایالات متحده، به یکی از مباحث مهم کشور تبدیل شده است، زیرا این امر می‌تواند پیامدهای اقتصادی، سیاسی، امنیتی و حتی فرهنگی بر قفقازی داشته باشد که از دیرباز به عنوان بخشی از ایران فرهنگی شناخته می‌شد. 

باید توجه داشت که منطقه قفقاز بخش جدایی‌ناپذیر تاریخ ایران بوده و این دو منطقه میراث فرهنگی و جغرافیایی مشترکی دارند. همچنین قفقاز یک مسیر تجاری حیاتی بین اروپا و آسیا بوده و ایران از نظر تاریخی بازیگر مهمی در این منطقه است. 

از همین‌رو قفقاز همواره نقش مهمی در سیاست خارجی مدرن ایران و پویایی منطقه‌ای ایفا می‌کند. ایران تلاش کرده تا روابط خوبی با کشورهای منطقه قفقاز، از جمله آذربایجان و ارمنستان حفظ کند. ایران همچنین تلاش کرده تا روابط اقتصادی خود را با این منطقه، از جمله از طریق توسعه زیرساخت‌های انرژی گسترش دهد. این منطقه به دلیل موقعیت جغرافیایی خود، در پویایی منطقه‌ای ایران نیز اهمیت دارد و مسیر ترانزیتی حیاتی برای صادرات انرژی از ایران و سایر کشورهای منطقه است. در این راستا، ایران به دنبال گسترش صادرات انرژی خود به منطقه قفقاز، از جمله از طریق توسعه خطوط لوله و سایر زیرساخت‌ها بوده است. 

اما این اهمیت همانطور که اشاره شد، در روزهای اخیر به دلیل بحث کریدور زنگزور/ ترامپ در میان نخبگان ایرانی تقویت شده و این پرسش را مطرح می‌کند که تهران برای حفظ نفوذ و جایگاه ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی خود در این منطقه راهبردی، چه سیاست کریدوری را می‌تواند اتخاذ کند؟ باید توجه داشت که با وجود قوت گرفتن ایجاد کریدور زنگزور، هنوز ایران می‌تواند به تقویت سایر کریدورهای قفقاز اقدام کند که در ادامه بدان اشاره می‌شود. 

کریدور شمال-جنوب 

کریدور شمال-جنوب یک مسیر حمل‌ونقل چندوجهی است که اقیانوس هند و خلیج فارس را از طریق ایران به دریای خزر و از آنجا به شمال اروپا از طریق سن‌پترزبورگ در روسیه متصل می‌کند. این کریدور شامل بنادر دریایی در خلیج فارس و منطقه خزر و همچنین مسیرهای جاده‌ای و ریلی است. هدف اصلی این کریدور کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل و زمان ترانزیت بین هند و روسیه بود. انتظار می‌رود پس از عملیاتی شدن کامل این کریدور، زمان ترانزیت تقریبا به نصف کاهش یابد. 

این طرح اولین بار در سال ۲۰۰۰ مطرح شد. ایده، ساخت یک کریدور حمل‌ونقل بود که سواحل دریای بالتیک روسیه را از طریق ایران به بنادر غربی هند در دریای عرب متصل کند. روسیه، هند و ایران در سال ۲۰۰۲ توافق‌نامه‌های اولیه‌ای را برای توسعه کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب به طول ۷۲۰۰ کیلومتر امضا کردند. سه سال بعد، آذربایجان برای این پروژه ثبت نام کرد. این توافق‌نامه در نهایت توسط ۱۳ کشور شامل هند، روسیه، ایران، آذربایجان، بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، تاجیکستان، ترکیه و اوکراین تصویب شد. 

مسیر چندوجهی از بمبئی، هند آغاز می‌شود و به بندرعباس و بندر انزلی در ایران وصل، سپس با عبور از دریای خزر به آستاراخان، مسکو و سن‌پترزبورگ در روسیه می‌رسد. تحلیلگران پیش‌بینی می‌کنند که با بهبود ارتباطات حمل‌ونقل بین روسیه، آسیای مرکزی، ایران و هند، حجم تجارت دوجانبه آن‌ها افزایش خواهد یافت. فعال‌سازی موفقیت‌آمیز این کریدور به اتصال هند به روسیه ظرف ۱۶ تا ۲۱ روز با نرخ‌های حمل بار رقابتی کمک و منجر به توسعه تجارت در کریدور شمال-جنوب خواهد شد. در حال حاضر، هند برای رسیدن به روسیه و آسیای مرکزی باید یا از بندر روتردام یا از مسیر زمینی از طریق چین استفاده کند. این مسیرها طولانی، پرهزینه و زمان‌بر هستند. 

در چارچوب تحریم‌های اعمال‌شده توسط غرب که دسترسی به شبکه‌های مالی جهانی و کانال‌های حمل‌ونقل دریایی را محدود می‌کند، کریدور شمال-جنوب به عنوان یک شریان حیاتی اقتصادی برای ایران و مجرای کلیدی برای صادرات روسیه ظهور کرده است. این وابستگی متقابل، اتحاد دوجانبه قوی را ایجاد کرده است. سرمایه‌گذاری روسیه در پروژه‌های مختلف زیرساختی، به‌ ویژه راه‌آهن رشت-آستارا، در کنار تعهد آن به هماهنگی نظارتی چندجانبه در چارچوب‌هایی مانند اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU)، نمونه‌ای از عمق استراتژیک این همکاری است. همچنین، این کریدور می‌تواند بستر مناسبی برای افزایش مبادلات ایران با سه کشور قفقاز جنوبی نیز باشد. 

کریدور ارس 

پس از طرح کریدور زنگزور در دوره پساجنگ ۲۰۲۰ و تسلط جمهوری آذربایجان بر منطقه قره باغ، ایران برای نشان دادن حسن نیت و رفع چالش‌های مربوط به کریدور زنگزور و از همه مهمتر، امکان اتصال بدون مانع نخجوان با سرزمین اصلی از ایجاد کریدور «ارس» استقبال کرد که کارهای آن نیز ادامه دارد. این مسیر شامل پروژه‌های ریلی و جاده‌ای و کمی طولانی‌تر از مسیر زنگزور است و سرزمین اصلی آذربایجان را از طریق شمال ایران به نخجوان متصل می‌کند. نکته قابل توجه این است که آنکارا از طرح ایران به عنوان یک مسیر ترانزیتی جایگزین حمایت کرده است. 

این کریدور، خاک ارمنستان را دور می‌زند و یک مسیر ترانزیت مهم در شمال ایران ارائه می‌دهد، از نظر استراتژیک ضروری است. همچنین، چون از طریق خاک ایران، نخجوان را به سرزمین اصلی آذربایجان متصل و از مسائل ژئوپلیتیکی مرتبط با کریدور زنگزور جلوگیری می‌کند، نگرانی‌های ایران را کاهش می‌دهد. این مسیر نه فقط می‌تواند تجارت را تسهیل کند، بلکه با کاهش تنش‌ها و افزایش ادغام اقتصادی بین کشورهای مهم قفقاز جنوبی، صف‌بندی‌های منطقه‌ای را نیز تغییر می‌دهد. 

به باور کارشناسان، ظرفیت زیادی برای کریدور ارس جهت بهبود تجارت منطقه‌ای و ادغام اقتصادی وجود دارد. این کریدور می‌تواند با افزایش ارتباطات بین آذربایجان، ترکیه و آسیای مرکزی، مسیرهای ترانزیتی موثرتری را برای محصولات و خدمات تسهیل کند. پیش‌بینی می‌شود که این زیرساخت‌های بهبود یافته، زمان سفر را کوتاه‌تر و قیمت‌ها را پایین‌تر آورده و امکان تجارت را برای شرکت‌های محلی افزایش دهد. به دلیل موقعیت مطلوب کریدور ارس، این کریدور می‌تواند نقش مهمی در شبکه حمل‌ونقل بزرگتر اوراسیا ایفا کند که احتمالا منجر به افزایش میزان تجارتی شود که از قفقاز جنوبی عبور می‌کند. 

هرچند در حال حاضر که بحث کریدور زنگزور داغ است و توافق واشنگتن احتمال آن را قوت بخشیده اما ایران نباید از کریدور ارس غافل شود، چون این احتمال هم وجود دارد که سکوت مسکو در این مورد نیز بشکند و آنگاه آینده کریدور زنگزور با ابهام مواجه خواهد شد. در این صورت، کریدور ارس بهترین گزینه برای اتصال نخجوان به جمهوری آذربایجان است. 

کریدور خلیج فارس-دریای سیاه 

یکی از کریدورهای مهم برای نفوذ ایران در قفقاز کریدور خلیج فارس-دریای سیاه که برای هند نیز از اهمیت ویژه برخوردار است. هدف اصلی این مسیر جایگزین، دور زدن آذربایجان است، زیرا باکو روابط نزدیک‌تری با ترکیه و پاکستان دارد، بنابراین ارمنستان برای پیشبرد این مسیر از هند درخواست حمایت و کمک مالی می‌کند. هند و ارمنستان هر دو رابطه بسیار سردی با ترکیه و پاکستان دارند. 

کریدور پیشنهادی خلیج فارس و دریای سیاه با هدف هند برای یافتن مسیرهای تجاری جدید به اروپا که از کانال سوئز اجتناب می‌کنند، همسو است و هزینه‌ها و زمان حمل‌ونقل را به میزان قابل توجهی کاهش می‌دهد. این کریدور که ایران و گرجستان را از طریق ارمنستان به هم متصل می‌کند، خطر تحریم‌های هند را به دلیل تنش غرب و روسیه نیز کاهش می‌دهد. 

انتظار می‌رود کریدور پیشنهادی، بمبئی را به شهر بندری بندرعباس در ایران متصل کند و سپس به ارمنستان و از آنجا به روسیه یا اروپا برود. کریدور خلیج فارس-دریای سیاه قرار است به موازات کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) امتداد یابد و آذربایجان را که به دلیل روابط نزدیکش با ترکیه و پاکستان روابط خوبی با هند ندارد، دور بزند. 

ایران در سال ۲۰۱۶ پروژه خلیج فارس-دریای سیاه را مطرح کرد که باید ایران را از طریق قفقاز جنوبی به اروپا متصل کند. این مذاکرات در طول همه‌گیری کووید متوقف شد اما همه شرکت‌کنندگان بالقوه این پروژه -ایران، ارمنستان، گرجستان، آذربایجان، بلغارستان و یونان- علاقه خود را به شرکت در آن ابراز کردند. 

باید توجه داشت، تجارت هند با روسیه از طریق کریدور شمال-جنوب از زمان آغاز جنگ روسیه و اوکراین افزایش یافته است. با این حال، آذربایجان بخش کلیدی کریدور بین‌المللی شمال-جنوب است که بمبئی را از طریق ایران و دریای خزر به روسیه متصل می‌کند. 

در مجموع، طرح‌های زیرساختی مختلفی که توسط ایران در قفقاز جنوبی حمایت می‌شوند، با هدف افزایش ارتباط ایران با کشورهای منطقه و دسترسی به تجارت گسترده‌تر قاره‌ای انجام می‌شوند. یک نمونه قابل توجه، کریدور مغری، جاده ایران-ارمنستان است که در تحریم ایراوان از سوی همسایگان، لقب «جاده زندگی» را به خود اختصاص داد که اهمیت حیاتی آن را برجسته می‌کند. در اصل، دیپلماسی ترانزیتی ایران حول یک شبکه به هم پیوسته از کریدورهای ریلی و جاده‌ای پیشنهادی، از جمله کریدور INSTC، مسیرهای تکمیلی در سراسر استان‌های شمالی ایران و شریان‌های ترانزیتی جدید از طریق ارمنستان و گرجستان که به سمت دریای سیاه و بازار اتحادیه اروپا امتداد می‌یابند، بنا شده است.