تلاش اعراب برای احیای شبکه ریلی شورای همکاری خلیج فارس و دور زدن ایران

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ راه‌اندازی پروژه راه‌آهن عربستان و قطر، نخستین اتصال ریلی مستقیم میان دو کشور عضو شورای همکاری خلیج فارس است. این اتفاق در حالی رخ می‌دهد که پروژه بزرگ‌تر «GCC Railway Project» از سال ۲۰۰۹ برای اتصال همه کشورهای عضو -عربستان، قطر، امارات، عمان، کویت و بحرین- تصویب شده بود اما به دلیل فشارهای مالی، کاهش قیمت نفت، پاندمی کرونا و تنش‌های سیاسی در منطقه، هیچ‌گاه به‌ طور کامل اجرا نشد و اغلب کشورهای عضو فقط بخش‌هایی از مسیرهای داخلی را تکمیل کردند. با این‌ حال، فعال شدن خط دوحه-ریاض نشانه‌ای واضح است که می‌گوید بازگشت به مسیر همکاری حمل‌ونقلی در خلیج فارس آغاز شده و کشورها قصد دارند گام‌های ناتمام گذشته را احیا کنند. 

چشم‌انداز فنی و توسعه‌گرای پروژه 

براساس اعلام مقامات، تکمیل پروژه عربستان-قطر طی شش سال آینده انجام می‌شود و ساخت آن بر اساس بالاترین استانداردهای جهانی کیفیت و ایمنی خواهد بود. استفاده از فناوری‌های نوین ریلی و مهندسی هوشمند، هدف‌گذاری کاهش آلایندگی و تقویت حمل‌ونقل پایدار باعث می‌شود این طرح به الگویی از «حمل‌ونقل سبز» در منطقه تبدیل شود. این سطح از استانداردگذاری، مدل جدیدی از اتصال منطقه‌ای را رقم می‌زند که فراتر از یک مسیر مسافری، زیرساختی برای توسعه شبکه بزرگ‌تر حمل کالا در آینده خواهد بود. 

گام‌های ناتمام شبکه GCC و حلقه‌هایی که هنوز ساخته نشده‌اند 

برای درک اهمیت این پروژه و پیامدهای آن برای ایران، باید دید تکمیل شبکه ریلی واحد شورای همکاری دقیقا به چه معناست و کدام بخش‌ها باید ساخته شوند. شبکه نهایی GCC در صورت تکمیل، یک مسیر یکپارچه از کویت در شمال تا عمان در جنوب تشکیل می‌دهد. بخش کویت-عربستان هنوز کامل نشده است. اتصال بحرین به عربستان نیازمند ایجاد یک پل ریلی جدید مشابه پل ملک‌فهد است که ساخت آن هنوز آغاز نشده است. مسیر قطر-امارات هنوز روی زمین وجود ندارد و تنها در سطح تفاهم‌نامه است. همچنین اتصال ریلی امارات به عمان -چه مسیر ابوظبی-العین-صحار و چه مسیر جنوبی‌تر به مسقط- تاکنون به‌ طور عملیاتی ساخته نشده است. تنها بخش‌هایی از شبکه داخلی امارات و عربستان تکمیل شده و تا مرز عربستان و برخی مناطق کلیدی صنعتی امتداد یافته‌اند. بنابراین، عملیاتی شدن خط عربستان-قطر می‌تواند شروع زنجیره‌ای از اتصال‌ها باشد که در صورت تکمیل، تصویر ژئوپلیتیکی جدیدی از خلیج فارس ارائه خواهد کرد. 

چگونه این شبکه می‌تواند ایران را در بلندمدت دور بزند؟ 

در نگاه اول، اتصال ریلی ریاض-دوحه ارتباط مستقیمی با ایران ندارد و چنین پروژه‌ای به‌ تنهایی تهدیدی علیه ایران ایجاد نمی‌کند اما مساله کلیدی در «اثر انباشته» پروژه‌هاست؛ یعنی زمانی‌ که اتصال یک‌به‌یک میان کشورها تبدیل به یک شبکه کامل شود و نقش ایران در ترانزیت کالا در جنوب غرب آسیا را کاهش دهد. بسیاری از کالاهای هند و شرق آسیا اکنون از طریق بنادر خلیج فارس -به‌ ویژه جبل‌علی در امارات و بنادر عربستان- وارد منطقه می‌شوند. در این سناریو، شکل‌گیری شبکه ریلی GCC باعث می‌شود کالاهایی که از اقیانوس هند به خلیج‌ فارس وارد می‌شوند، بدون نیاز به عبور از مسیرهای دریایی نزدیک ایران، از بندر تا مقصد نهایی، از طریق خطوط ریلی داخلی کشورهای عربی منتقل شوند. این وضعیت، به‌ ویژه اگر خطوط بار به شبکه افزوده شود، می‌تواند زنجیره‌ای کاملا مستقل از خاک ایران برای انتقال کالا از بنادر جنوبی خلیج فارس به کشورهای خلیج فارس و در آینده حتی به ترکیه، اردن یا مدیترانه ایجاد کند. 

نمونه‌های مسیری که می‌تواند ایران را دور بزند 

سناریوی محتمل این است که کالا از هند یا دیگر کشورهای شرق آسیا به بندر جبل‌علی در امارات یا بندر صحار و دقم در عمان برسد. از آن‌جا در صورت اتصال امارات-عمان و امارات-قطر، می‌تواند از طریق شبکه ریلی GCC مستقیما به قطر، عربستان، کویت یا بحرین منتقل شود، بدون اینکه کشتی وارد تنگه هرمز و آب‌های نزدیک ایران شود. در حالت کامل‌تر شبکه، اگر عربستان مسیرهای داخلی خود را به عراق، اردن و حتی شمال دریای سرخ تقویت کند، کالا می‌تواند از خلیج فارس وارد شبکه ریلی عربستان شود و سپس به دریای سرخ یا مرزهای شمالی عربستان برسد و از آنجا به ترکیه یا اروپا منتقل شود. چنین مسیری، ایران را در مسیرهای حمل‌ونقل جنوب به شمال کاملا کنار می‌زند. 

آیا عبور از تنگه هرمز هزینه‌ای برای کشتی‌ها دارد؟ 

پاسخ به این سوال خیر است. کشتی‌ها برای عبور از تنگه هرمز هزینه مستقیمی به ایران پرداخت نمی‌کنند. بنابراین منافع ایران در این نقطه از طریق اخذ عوارض یا درآمد مستقیم دریایی نیست. اما نکته اصلی، «اهمیت ژئوپلیتیکی» تنگه است؛ یعنی هر تغییری که موجب کاهش عبور کشتی‌ها از نزدیک‌ترین نقطه تماس حیاتی ایران با اقتصاد جهانی شود، نه درآمدی بلکه وزن راهبردی ایران را کاهش می‌دهد. اگر کشورهای منطقه بتوانند بخشی از تجارت خود را از مسیرهای دیگری انجام دهند و به شبکه زمینی درون‌منطقه‌ای متکی شوند، وابستگی آن‌ها به مسیرهای سنتی دریایی -که ایران در کنار آن قرار دارد- کم می‌شود و این موضوع می‌تواند به کاهش نقش ایران در معادلات امنیت انرژی و تجارت منطقه‌ای منجر شود. 

سود و زیان ایران در برابر شبکه ریلی GCC 

در وضعیت فعلی، راه‌اندازی خط ریلی عربستان-قطر تهدید مستقیم اقتصادی برای ایران ایجاد نمی‌کند. اما در سناریوی توسعه‌یافته که شبکه ریلی GCC کامل شود و به حمل و نقل بار نیز گسترش یابد، فضای ترانزیتی جدیدی ایجاد می‌شود که می‌تواند برخی از جایگاه‌های بالقوه ایران را در حوزه کریدورهای منطقه‌ای کاهش دهد. ایران در تلاش است با کریدورهای شمال-جنوب، شرق-غرب، شلمچه-بصره و چابهار، جایگاه خود را در زنجیره تجارت جهانی تثبیت کند. اما همزمان، کشورهای عربی نیز به‌ دنبال ایجاد یک شبکه کاملا خودکفا هستند که بتواند تجارت «درون خلیج فارس» و همچنین تجارت «ورودی از اقیانوس هند» را بدون وابستگی به زیست‌ جغرافیای ایران انجام دهد. اینجاست که پروژه‌های کوچک امروز، ممکن است تبدیل به یک ابرکریدور منطقه‌ای شوند؛ کریدوری که اگر ایران آن را جدی نگیرد، در آینده می‌تواند نقش ترانزیتی ایران را به حاشیه ببرد. 

اهمیت مراقبت ایران از تحولات حمل‌ونقلی همسایگان 

پروژه ریلی عربستان-قطر تنها یک مسیر دوپایتختی نیست. این پروژه در سطح راهبردی پیام دارد. کشورهای خلیج فارس پس از سال‌ها اختلاف، دوباره در حال ساختن شبکه‌ای یکپارچه و مستقل هستند. اگر شبکه GCC طبق طرح اصلی تکمیل شود -یعنی اتصال کویت به عربستان، عربستان به بحرین، قطر به امارات و امارات به عمان- یک مسیر ریلی منظم و زنجیره‌وار در ساحل جنوبی خلیج فارس ایجاد می‌شود. در چنین وضعیتی، بخشی از تجارت که می‌توانست از مسیرهای دریایی نزدیک ایران یا حتی مسیرهای زمینی ایران عبور کند، می‌تواند به‌ طور کامل از مسیرهای رقیب انجام شود. این روند، لزوما به معنای ضرر قطعی برای ایران نیست اما هشدار مهمی است که ایران باید پروژه‌های منطقه‌ای ظاهرا کوچک و داخلی را در کنار تصویر بزرگ‌تری ببیند که می‌تواند آینده نقش ژئوپلیتیکی و ترانزیتی ایران را تعیین کند.