گلوگاه امارات؛ پاشنه آشیل زنجیره تامین ایران

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ در بحث امنیت اقتصادی معمولا به تحریم، شوک‌های ارزی یا کسری بودجه اشاره می‌شود اما کمتر به این پرسش پرداخته‌ایم که «زنجیره تامین» ایران دقیقا از کجا آسیب‌پذیر است. طی دو دهه اخیر، امارات -به ‌ویژه بنادر دبی و جبل‌علی- به گره اصلی عبور بخش قابل توجهی از کالاهای وارداتی و حتی بخشی از صادرات ایران تبدیل شده‌اند. نتیجه این روند، شکل‌گیری نوعی وابستگی ساختاری است که تا زمانی که همه‌چیز عادی پیش می‌رود، چندان به چشم نمی‌آید اما در لحظه بحران می‌تواند خود را به ‌صورت اختلال جدی در تولید، تجارت و حتی تامین کالاهای حساس نشان دهد.

بخش مهمی از واردات ایران، به ‌خصوص در حوزه کالاهای واسطه‌ای و قطعات صنعتی، عملا نه به ‌صورت مستقیم از مبدا اصلی به بنادر ایران، بلکه از طریق یک «ایستگاه میانی» در دبی و جبل‌علی سازمان‌دهی می‌شود. شرکت‌های بازرگانی و شبکه‌های واسطه، از مزیت زیرساختی، سرعت عملیات، تنوع خطوط کشتیرانی و سهولت رویه‌های بندری امارات استفاده می‌کنند تا محدودیت‌های ناشی از تحریم و مشکلات لجستیکی داخل را دور بزنند. به این ترتیب، در عمل یک گلوگاه حیاتی در خارج از کنترل ایران شکل گرفته است؛ گلوگاهی که اگر به هر دلیل دچار انسداد، تاخیر یا سخت‌گیری شود، اثر آن به ‌سرعت در بازار و تولید داخل قابل مشاهده خواهد بود.

از مزیت عملیاتی تا نقطه فشار بالقوه

نقش بنادر دبی و جبل‌علی برای ایران، دوگانه است. از یک‌سو، این بنادر به ‌دلیل عمق کافی، تجهیزات مدرن، اتصال به شبکه گسترده خطوط کشتیرانی و چارچوب مقرراتی نسبتا شفاف، یک مزیت عملیاتی واقعی برای تجارت منطقه‌ای ایجاد کرده‌اند و به‌ویژه در شرایطی که بسیاری از شرکت‌های بین‌المللی حاضر نبودند به ‌طور مستقیم با بنادر ایران کار کنند، استفاده از امارات به ‌عنوان هاب واسط، امکان ادامه بخشی از جریان واردات و صادرات را فراهم کرده است. اما روی دیگر این سکه، شکل‌گیری یک «نقطه فشار بالقوه» است. هر تغییری در رویه‌های گمرکی، امنیتی یا نظارتی امارات، می‌تواند مستقیما بر جریان کالاهای مرتبط با ایران اثر بگذارد. سخت‌گیری در پذیرش اسناد، تشدید بازرسی روی کانتینرهای مقصد ایران، تعلیق یا محدودسازی خدمات به برخی شرکت‌های واسط ایرانی و حتی اولویت‌بندی مجدد در بارگیری و تخلیه، همگی ابزارهایی هستند که در ظاهر کاملا فنی و بروکراتیک‌اند اما در عمل قدرت تعیین‌کننده‌ای در سرعت و هزینه تامین کالا دارند.

برای مثال، تاخیرهای چندروزه یا چند هفته‌ای در ترخیص و بارگیری، علاوه بر افزایش هزینه‌های انبارداری، برنامه‌ریزی تولیدکنندگان داخلی را مختل می‌کند؛ به ‌ویژه در صنایعی که وابسته به واردات مستمر مواد اولیه یا قطعات هستند. در سناریوهای شدیدتر، اگر تحت فشار سیاسی یا تحریمی، بخشی از خدمات به شرکت‌های مرتبط با ایران به ‌طور کامل تعلیق شود، عملا بخشی از زنجیره تامین فلج خواهد شد؛ بدون آن‌که لزوما یک اعلام سیاسی مستقیم علیه ایران صورت گرفته باشد.

سناریوی جنگ و تنش حداکثری؛ سلاح‌سازی زنجیره تامین در شرایط فعلی

اگر تا پیش از نهم اسفند، بحث «سلاح‌سازی زنجیره تامین» بیشتر در سطح سناریو و هشدار نظری مطرح می‌شد، اکنون در میانه جنگ تمام‌عیار آمریکا و اسرائیل علیه ایران و با توجه به نقش فعال امارات به ‌عنوان یکی از بازوهای عملیاتی این ائتلاف، بخش مهمی از آن وارد مرحله عینی شده است. از حدود ۱۰۰ روز پیش تاکنون، روابط اقتصادی ایران و امارات به ‌طور محسوسی رو به تیرگی رفته و آن حاشیه امن نسبی که در سال‌های گذشته برای تجارت غیرمستقیم وجود داشت، تا حد زیادی فرسوده شده است.

در چنین محیطی، چند روند هم‌زمان می‌تواند زنجیره تامین ایران را از مسیر کریدور امارات هدف قرار دهد. نخست، تغییر آگاهانه در ریسک‌پذیری بازیگران اماراتی است. بانک‌ها، صرافی‌ها، شرکت‌های کشتیرانی، اپراتورهای بندری و حتی شرکت‌های کارگزار حمل‌ونقل بین‌المللی که پیش‌تر با احتیاط اما به ‌طور محدود با طرف‌های ایرانی کار می‌کردند، اکنون با استناد به شرایط جنگی و فشارهای مستقیم آمریکا، دامنه همکاری را به ‌شدت تقلیل داده یا به ‌طور کامل متوقف کرده‌اند. این تغییر، عملا به معنای کاهش جدی کانال‌های موجود برای تامین مالی، انتقال ارز و انجام عملیات لجستیکی از طریق امارات است.

دوم، تشدید رویه‌های کنترلی با پوشش امنیتی است. در شرایط جنگی، هرگونه محموله‌ای که به ‌طور مستقیم یا غیرمستقیم با ایران مرتبط باشد، از منظر امنیتی زیر ذره‌بین قرار می‌گیرد. افزایش بازرسی‌ها، توقف‌های طولانی‌تر روی کانتینرهای مشکوک، مطالبه اسناد اضافی و حتی نگه‌داشتن برخی محموله‌ها به بهانه بررسی‌های امنیتی، همگی اقداماتی هستند که اکنون می‌توانند با توجیه «ضرورت‌های جنگی» صورت گیرند. این رویه‌ها حتی اگر در ظاهر عمومی اعلام شوند، در عمل اثر نامتقارنی روی جریان کالاهای مرتبط با ایران دارند.

سوم، امکان هدف‌گیری گزینشی بخش‌های حساس است. با توجه به داده‌های ردیابی محموله‌ها و شبکه اطلاعاتی گسترده آمریکا و متحدانش، شناسایی جریان‌های کالایی مرتبط با بخش‌های خاص اقتصاد ایران -از صنایع نظامی گرفته تا بخش‌های حساس صنعتی و فناوری- دشوار نیست. در محیط فعلی، هر محموله‌ای که تصور شود می‌تواند به توان دفاعی، صنعتی یا فناورانه ایران کمک کند، احتمالا با سطح بالاتری از کنترل یا حتی انسداد مواجه خواهد شد. نتیجه این روند، وقفه‌های ناگهانی در تامین برخی اقلام حیاتی است؛ وقفه‌هایی که آثارشان در خط تولید یا بازار داخلی به ‌سرعت آشکار می‌شود.

در نهایت، باید توجه داشت که نااطمینانی ساختاری که پیش از جنگ بیشتر یک ریسک نظری بود، اکنون به واقعیت روزمره فعالان اقتصادی تبدیل شده است. پرسشی که پیش‌تر جنبه احتیاطی داشت -این‌که «آیا محموله از امارات به ‌موقع می‌رسد یا نه؟»- اکنون در بسیاری از موارد به این سطح رسیده که «آیا اساسا امکان ارسال یا دریافت این محموله وجود دارد یا خیر؟». این نااطمینانی، نه ‌فقط هزینه‌های مستقیم تجارت را افزایش داده، بلکه در سطح کلان، برنامه‌ریزی تولید و سرمایه‌گذاری را دشوارتر کرده و زنجیره تامین ایران را به ‌طور محسوس با اختلال مواجه کرده است. 

تنوع‌بخشی کریدورها؛ الزام امنیتی، نه انتخاب تزئینی

در چنین چارچوبی، بحث تنوع‌بخشی کریدورهای تجاری و ترانزیتی، یک توصیه کلی و شعاری نیست، بلکه یک الزام امنیتی است. هرچه سهم یک مسیر در تامین کالاهای حیاتی بیشتر باشد، انگیزه و امکان استفاده از آن به ‌عنوان ابزار فشار بالاتر می‌رود. 

راه‌حل نیز صرفا در ترسیم نقشه‌های جدید روی کاغذ خلاصه نمی‌شود. توسعه واقعی کریدور شمال-جنوب و استفاده جدی‌تر از ظرفیت بنادر ایران، مستلزم ارتقای زیرساخت، نظم‌بخشی به فرآیندهای گمرکی، کاهش بروکراسی و افزایش پیش‌بینی‌پذیری برای فعالان اقتصادی است. تا زمانی که تاجر و واردکننده ایرانی، سرعت، شفافیت و سهولت کار در امارات را به ‌مراتب جذاب‌تر از بنادر داخلی بیابد، هر کریدور جایگزین صرفا به ‌صورت نمادین در اسناد سیاستی باقی می‌ماند.

در کنار محور شمال-جنوب، اتصال موثرتر به کریدورهای شرق-غرب نیز اهمیت دارد؛ از جمله توسعه مسیرهای ریلی و جاده‌ای به ترکیه، قفقاز و آسیای میانه و استفاده هدفمند از ظرفیت بنادر کشورهای دیگر منطقه مانند عمان، قطر یا پاکستان برای برخی گروه‌های کالایی. همچنین تقویت زیرساخت‌های مرزی با عراق، ترکیه و آسیای میانه می‌تواند بخشی از فشار بر کریدور امارات را کاهش دهد؛ به ‌ویژه در حوزه کالاهایی که الزاما نیازمند عبور از هاب‌های بزرگ دریایی نیستند.

در نهایت باید توجه داشت که وابستگی زنجیره تامین به کریدور امارات، محصول یک تصمیم واحد نبوده، بلکه نتیجه تجمعی سال‌ها انتخاب خرد فعالان اقتصادی در پاسخ به محیط تحریم، ضعف زیرساخت داخلی و مزیت‌های عملیاتی امارات است. به همین دلیل، کاهش این وابستگی نیز صرفا با یک بخشنامه یا یک پروژه نمادین محقق نمی‌شود. آن‌چه نیاز است، ترکیبی از اصلاح حکمرانی لجستیک و گمرک در داخل، سرمایه‌گذاری هدفمند در کریدورهای جایگزین و درک این واقعیت در سطح سیاست‌گذاری است که معماری زنجیره تامین، بخشی جدایی‌ناپذیر از امنیت اقتصادی کشور است. فقط با چنین نگاهی می‌توان امارات را از یک نقطه فشار بالفعل و فعال در شرایط جنگی، به یکی از چند گزینه قابل مدیریت در شبکه حمل‌ونقل و تجارت ایران تقلیل داد.