بنزین مدیریت لازم دارد نه گرانی؛ کاهش مصرف و بهبود رفاه معیار سیاست بنزینی دولت باشد

اقتصاد معاصر-محسن بیگلربیگی، کارشناس حوزه اقتصاد و انرژی: مساله سوخت در ایران مدت‌هاست از یک موضوع صرفاً نفتی فراتر رفته است. امروز بنزین با بودجه عمومی، معیشت خانوار، کیفیت خودرو، آلودگی هوا، حمل‌ونقل شهری، قاچاق و حتی امنیت انرژی کشور پیوند خورده است. رشد مصرف، فرسودگی ناوگان و توسعه‌نیافتگی حمل‌ونقل عمومی موجب شده است که افزایش تولید نیز نتواند برای همیشه پاسخ‌گوی تقاضای فزاینده باشد. 

در چنین شرایطی، ساده‌ترین راه ممکن است افزایش قیمت بنزین به نظر برسد؛ اما ساده‌ترین راه الزاماً درست‌ترین راه نیست. تجربه‌های گذشته نشان داده است که افزایش ناگهانی قیمت، بدون آماده‌سازی زیرساخت‌ها و اقناع جامعه، شاید برای مدتی درآمد دولت را افزایش دهد، اما الزاماً مصرف را به‌صورت پایدار کاهش نمی‌دهد. در مقابل، می‌تواند تورم انتظاری، فشار معیشتی و بی‌اعتمادی اجتماعی ایجاد کند. فلسفه طرح «به نفع مردم» دقیقا از همین‌جا آغاز می‌شود؛ اصلاح قیمت باید آخرین حلقه زنجیره باشد، نه نخستین اقدام.

یارانه بنزین به چه کسی می‌رسد؟

یکی از مشکلات اصلی ساختار فعلی این است که یارانه بنزین به خودرو تعلق می‌گیرد، نه به شهروند. خانواری که چند خودرو دارد یا بیشتر رانندگی می‌کند، یارانه بیشتری دریافت می‌کند؛ اما فردی که خودرو ندارد یا با مترو و اتوبوس رفت‌وآمد می‌کند، عملاً سهم مستقیم و قابل‌مشاهده‌ای از این یارانه ندارد.

بنابراین، نظام فعلی لزوما به سود اقشار کم‌برخوردار نیست؛ بلکه به سود کسانی است که خودرو و مصرف بیشتری دارند. این همان نقطه‌ای است که باید تغییر کند: حمایت باید از خودرو به شهروند، حمل‌ونقل عمومی و فعالیت مولد منتقل شود. طرح «به نفع مردم» برای رسیدن به این هدف، یک نقشه هفت‌مرحله‌ای پیشنهاد می‌کند.

نخستین گام؛ بستن منافذ اتلاف پیش از مطالبه هزینه از مردم

مرحله اول، هوشمندسازی توزیع سوخت با استفاده از سامانه پلاک‌خوان است. بر اساس این ایده، اطلاعات پلاک خودرو، کارت سوخت، نوع وسیله نقلیه و وضعیت آن در سامانه راهور با یکدیگر تطبیق داده می‌شود. این سامانه می‌تواند مانع استفاده از سهمیه خودروهای اسقاط‌شده، فاقد تردد یا دارای اطلاعات نامنطبق شود. همچنین الگوهای غیرعادی سوخت‌گیری، استفاده گسترده از کارت‌های آزاد جایگاه و بخشی از قاچاق غیرسیستماتیک را شناسایی می‌کند.

اما این مرحله نباید به قطع خودکار و بی‌ضابطه سوخت شهروندان منجر شود. هر سامانه‌ای ممکن است خطا داشته باشد؛ بنابراین باید سوخت اضطراری محدود، امکان ثبت اعتراض و سازوکار رفع مغایرت فوری وجود داشته باشد. اجرای این طرح نیز بهتر است ابتدا در چند استان مرزی و تعدادی از کلان‌شهرها به‌صورت آزمایشی انجام شود و پس از ارزیابی شش‌ماهه توسعه یابد. نکته مهم آن است که موفقیت پروژه با تعداد دوربین‌های نصب‌شده سنجیده نشود؛ بلکه معیار، کاهش واقعی قاچاق، حذف سهمیه‌های غیرمجاز و کاهش مصرف غیرعادی باشد.

اصلاح مصرف بدون اصلاح بازار خودرو ممکن نیست

دومین گام طرح، آزادسازی هدفمند واردات خودروهای کم‌مصرف، هیبریدی و برقی است. نمی‌توان مردم را به صرفه‌جویی دعوت کرد، اما آنان را ناچار به استفاده از خودروهای پرمصرف، گران و کم‌کیفیت کرد. تعرفه واردات باید بر اساس مصرف سوخت، آلایندگی و ایمنی تنظیم شود. خودروهای کم‌مصرف و پاک می‌توانند تعرفه پایین‌تری داشته باشند و خودروهای پرمصرف با تعرفه بالاتر وارد شوند. هدف، ممنوعیت یا ایجاد رانت تازه نیست؛ هدف آن است که مصرف‌کننده حق انتخاب داشته باشد و تولیدکننده داخلی نیز ناچار به رقابت بر سر کیفیت و بهره‌وری شود. حمایت از تولید داخلی زمانی ارزشمند است که به تولید خودروی ایمن، اقتصادی و کم‌مصرف منجر شود. حمایت از خودروی پرمصرف، حمایت از هدررفت سرمایه ملی است.

چرا باید یارانه خودروهای لوکس حذف شود؟

در گام سوم، پس از تکمیل زیرساخت‌های اطلاعاتی، می‌توان یارانه سوخت خودروهای لوکس، گران‌قیمت و پرمصرف را کاهش داد یا حذف کرد. منطقی نیست خودرویی با ارزش چند ده میلیارد تومان همان یارانه‌ای را دریافت کند که خودروی یک خانواده متوسط یا تاکسی عمومی دریافت می‌کند.

این تعرفه‌گذاری باید بر اساس معیارهای شفاف، از جمله حجم موتور، مصرف استاندارد، میزان آلایندگی و ارزش خودرو انجام شود. تصمیمات سلیقه‌ای یا فهرست‌های مبهم، تنها به ایجاد رانت و اعتراض منجر خواهد شد. در این مرحله، اکثریت جامعه تحت فشار مستقیم قرار نمی‌گیرند؛ اما دولت می‌تواند سامانه قیمت‌گذاری هوشمند را در مقیاسی محدود و قابل‌کنترل آزمایش کند.

توسعه حمل‌ونقل برقی؛ حمایت از خدمت، نه خرید صوری

گام چهارم، ایجاد و توسعه ناوگان حمل‌ونقل برقی است. صرف افزایش قیمت بنزین، مردم را به استفاده از خودروی برقی منتقل نمی‌کند. زیرساخت شارژ، خدمات پس از فروش، تأمین قطعه و مدل اقتصادی استفاده از خودرو باید فراهم باشد.

پیشنهاد طرح این است که دولت به‌جای خرید مستقیم و تصدی‌گری، از بخش خصوصی و شهرداری‌ها حمایت کند. تسهیلات کم‌بهره، زمین برای ایجاد ایستگاه شارژ، تعرفه برق مناسب در ساعات کم‌باری و تضمین خرید خدمت می‌تواند ناوگان تاکسی و حمل‌ونقل اینترنتی را به سمت خودروهای برقی هدایت کند. یارانه نیز نباید صرفاً بابت خرید خودرو پرداخت شود؛ بلکه باید به پیمایش واقعی و میزان صرفه‌جویی سوخت تعلق گیرد. در غیر این صورت، خطر ایجاد خریدهای صوری و رانت جدید وجود دارد.

موتورسیکلت‌های فرسوده؛ مسئله‌ای کوچک با خسارتی بزرگ

گام پنجم، نوسازی موتورسیکلت‌ها و ناوگان حمل بار سبک است. موتورسیکلت‌های فرسوده سهم قابل‌توجهی در آلودگی هوا، مصرف سوخت و تصادفات شهری دارند. برای پیک‌ها، موتورسواران شاغل و شرکت‌های حمل‌ونقل می‌توان مدل اجاره به شرط تملیک، تسهیلات کم‌بهره و ایستگاه‌های تعویض باتری تعریف کرد. شرط دریافت حمایت باید اسقاط واقعی وسیله قدیمی و ثبت پیمایش وسیله جدید باشد. با این روش، سیاست حمایتی مستقیماً به اشتغال و کاهش مصرف متصل می‌شود و از تبدیل شدن آن به بازار خریدوفروش امتیاز جلوگیری خواهد شد.

منابع صرفه‌جویی باید به حمل‌ونقل عمومی بازگردد

گام ششم، مهم‌ترین بخش اجتماعی طرح است. هیچ اصلاح قیمتی بدون توسعه مترو، اتوبوس، تاکسی عمومی و حمل‌ونقل ریلی عادلانه نیست. شهروندی که به حمل‌ونقل عمومی منظم و قابل‌اعتماد دسترسی ندارد، در عمل انتخابی جز استفاده از خودروی شخصی ندارد. بنابراین، پیش از هر تغییر عمومی در قیمت بنزین، باید بخشی مشخص از منابع حاصل از کاهش قاچاق، حذف سهمیه‌های غیرواقعی و صرفه‌جویی سوخت به توسعه حمل‌ونقل عمومی اختصاص یابد.

این منابع باید در یک حساب مشخص و قابل نظارت نگهداری شود و امکان مصرف آن برای جبران کسری‌های جاری دولت وجود نداشته باشد. مردم باید بدانند چه میزان منابع حاصل شده و این پول دقیقاً در کدام خط مترو، خرید چه تعداد اتوبوس یا نوسازی کدام ناوگان هزینه شده است. شفافیت در این مرحله یک امر تبلیغاتی نیست؛ شرط حفظ اعتماد عمومی است.

اصلاح قیمت؛ پس از تکمیل زیرساخت‌ها

گام هفتم، اصلاح تدریجی تعرفه بنزین است؛ اما فقط پس از آنکه شش مرحله قبلی به نتایج قابل‌اندازه‌گیری رسیده باشد. اصلاح قیمت باید تدریجی، از پیش اعلام‌شده و فرمول‌محور باشد. مردم نباید صبح یک روز با تصمیمی مواجه شوند که شب قبل از آن خبر نداشته‌اند. فرمول قیمت‌گذاری باید در قانون مشخص شود و عواملی مانند تورم، سطح درآمد خانوار، قیمت منطقه‌ای سوخت و میزان توسعه حمل‌ونقل عمومی در آن لحاظ شود. حمایت از اقشار آسیب‌پذیر، حمل‌ونقل عمومی، روستاها، مشاغل وابسته و افراد دارای معلولیت نیز باید پیش از تغییر قیمت عملیاتی شود، نه آنکه دولت ابتدا قیمت را افزایش دهد و سپس وعده جبران بدهد.

یکی از گزینه‌ها، ایجاد «اعتبار انرژی و حمل‌ونقل» برای هر شهروند است. فرد فاقد خودرو بتواند اعتبار خود را برای مترو، اتوبوس یا قطار مصرف کند و فرد دارای خودرو نیز سهم پایه خود را دریافت کند. در چنین مدلی، یارانه به انسان تعلق می‌گیرد، نه به وسیله نقلیه.

چه نهادی باید پاسخ‌گو باشد؟

اجرای چنین برنامه‌ای از توان یک وزارتخانه خارج است. وزارت نفت، وزارت کشور، وزارت راه، وزارت صمت، سازمان برنامه و بودجه، شهرداری‌ها، پلیس راهور و سازمان حفاظت محیط‌زیست هر یک بخشی از مسئولیت را بر عهده دارند. به همین دلیل، تشکیل یک ستاد ملی بهره‌وری سوخت با مسئولیت مشخص و گزارش‌دهی عمومی ضروری است. این ستاد باید برای هر سال اهداف کمی تعیین کند: میزان کاهش رشد مصرف، تعداد خودروهای فرسوده اسقاط‌شده، میزان افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی و حجم واقعی کاهش قاچاق.

تمام قراردادهای فنی و اجرایی نیز باید از مسیر رقابتی و شفاف منعقد شود تا اصلاح سوخت خود به منشأ رانت تازه تبدیل نشود.

معیار موفقیت، افزایش درآمد دولت نیست

یکی از خطاهای رایج آن است که موفقیت سیاست بنزینی با میزان افزایش درآمد دولت سنجیده شود. در حالی که معیار واقعی باید کاهش مصرف و بهبود رفاه عمومی باشد. اگر قیمت بنزین افزایش یابد، اما مصرف کاهش معناداری نداشته باشد، حمل‌ونقل عمومی توسعه پیدا نکند، خودروهای پرمصرف همچنان تولید شوند و فشار بیشتری بر مردم وارد شود، نمی‌توان از اصلاح موفق سخن گفت. شاخص موفقیت این طرح عبارت است از: کاهش واردات بنزین، مهار قاچاق، کاهش مصرف ناوگان، اسقاط خودروهای فرسوده، افزایش سهم مترو و اتوبوس، کاهش آلودگی هوا و بازگشت قابل‌مشاهده منابع به زندگی مردم.

اصلاحی که مردم نتیجه‌اش را نبینند، پایدار نمی‌ماند

اصلاح الگوی مصرف سوخت یک ضرورت است اما هر ضرورتی را نمی‌توان به هر روشی اجرا کرد. دولت باید ابتدا سهم خود را در اصلاح بپردازد: مبارزه با قاچاق، پایان دادن به رانت بازار خودرو، نوسازی ناوگان، توسعه حمل‌ونقل عمومی و شفاف‌سازی منابع. پس از آن می‌توان از مردم خواست در این مسیر مشارکت کنند.

مردم زمانی با یک تصمیم دشوار همراه می‌شوند که نتیجه آن را در زندگی روزمره ببینند؛ اتوبوس و متروی بیشتری داشته باشند، خودروی کم‌مصرف در دسترسشان باشد، یارانه افراد فاقد خودرو ضایع نشود و بدانند منابع حاصل به‌جای پوشاندن ناکارآمدی، صرف رفاه عمومی و آینده کشور شده است. این همان معنای واقعی «به نفع مردم» است؛ اصلاحی که هزینه آن عادلانه توزیع شود، منافع آن شفاف به جامعه بازگردد و مردم نه آخرین حلقه پرداخت، بلکه نخستین ذی‌نفع آن باشند.