موتور خودروساز‌ها زیان تولید می‌کند

اقتصاد معاصر-گیتی صادقیان، پژوهشگر اقتصادی: حمایت دولتی چگونه می‌تواند موثر و چگونه می‌تواند مخرب باشد؟ بسیاری به نقش دخالت مستقیم دولت‌ها در کره جنوبی و چین اشار‌ه می‌کنند که چگونه اقتصادهای آنها را متحول کرد.

مطمئنا به این گزاره نمی‌توان شک کرد که پشتیبانی‌های دولتی در این کشورها هدفمند و بهینه‌ساز بوده، نه از جنس تصدی‌گری‌هایی که دولت در ایران در بسیاری از صنایع روا داشته است. تجربیات تاریخی نشان می‌دهد که اقبال کشورها به ویژه کشورهای اروپای شرقی در دهه ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰، به حمایت دولتی با رویگردانی آنها از گسترش فعالیت‌های اقتصادی دولت در دهه ۱۹۷۰ روبه‌رو شد. این بدان معنی بوده که دولت‌ها نمی‌توانند برای همیشه صندلی‌های مدیریتی شرکت‌ها را در اختیار داشته باشند و خط و مشی یک اقتصاد بهینه، بالاخره آنها را از سکان کنترل شرکتی بیرون می‌اندازد. 

ضعف مدیریت، تغییرات سریع در مدیریت، شمار زیاد کارمندان، ارجحیت اولویت‌های حاکمیتی و سیاسی بر اهداف اقتصادی و بوروکراسی‌های زیاد از مشکلات مدیریت دولتی است. به رغم آثار زیانبار مدیریت دولتی و اصل ۴۴ قانون اساسی که دولت را موظف به واگذاری سهام بخش دولتی به بخش خصوصی می‌کند اما تا‌کنون، نه تنها تجربه موفقی از خصوصی‌سازی در ایران به ثبت نرسیده، بلکه فراتر از آن با خصوصی‌سازی‌های ناموفق، مشکلات دیگری بر مجموعه مشکلات قبلی اضافه کرده است. 

به عنوان مثال در صنعت خودرو، هر چند در ظاهر سهم دولت در شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا به ترتیب ۵.۷۱ و ۱۷.۳۱ درصد است اما با اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ و واگذاری سهام دولت به شرکت‌های عمومی وابسته و تحت کنترل دولت، سهام دولت به ترتیب به ۲۷ و ۳۳ درصد می‌رسد. از سوی دیگر شرکت‌های زیرمجموعه این دو خودروساز اقدام به خرید سهام شرکت مادر کرده‌اند که تقریبا در بسیاری از نظام‌‌های شرکتی دنیا ممنوع است. در نتیجه، کنترل و مدیریت این دو خودروساز عملا در دستان دولت باقی مانده‌اند. 

آثار زیانبار مدیریت دولتی فقط به یک تجربه شکست و تعطیلی آن منتهی نمی‌شود. مدیریت ناکارآمد بخش دولتی در مرحله بعد زیان‌دهی شرکت‌ها و سپس جبران این زیان از بودجه دولت را رقم می‌زند. رئیس مجلس اخیرا اعلام کرده که در گزارش تفریغ سال ۱۴۰۲، مصوب بوده که ۱۷ شرکت زیان‌ده هستند و در سقف ۱۰ هزار میلیارد تومان نیز برای این مهم زیان گذاشته شود اما عملا ۱۳۴ شرکت، زیان‌ده بودند و ۸۱ هزار میلیارد تومان جهت جبران زیان‌ها پرداخت شد. طبیعی است که جبران زیان از سوی دولت، فشار بر بودجه و کسری آن را رقم می‌زند که خود آغازگر مشکلات دیگری خواهد بود. 

پشت شرکت‌های دولتی همواره به حضور تمام قد دولت گرم است. این شرکت‌ها معمولا در مقایسه با هم‌صنفان خصوصی خود، سود کم‌تری دارند. حتی اگر سود ناخالص داشته باشند هم هزینه‌های اداری عمومی بالای آنها که نتیجه شرکت‌داری رفاقتی بوده، سود خالص را پایین می‌کشد. هر چند مدتی است که سود‌سازی در برخی از شرکت‌های دولتی، به‌ دست فراموشی سپرده شه که صنعت خودرو نیز از آن دسته محسوب می‌شود. 

طبق ماده ۹۰ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، چنانچه دولت به هر دلیلی قیمت فروش کالاها یا خدمات بنگاه‌های مشمول واگذاری یا سایر بنگاه‌های بخش غیردولتی را به قیمتی کم‌تر از قیمت بازار تکلیف کند، مکلف است تا ما‌به‌التفاوت قیمت تکلیفی و هزینه تمام‌شده را تعیین و از محل اعتبارات و منابع دولت در سال اجرا، پرداخت کرده یا از بدهی این بنگاه‌ها به سازمان امور مالیاتی کسر کند. به این ترتیب قیمت‌گذاری دستوری یک روی سکه بوده و جبران زیان ناشی از آن، روی دیگر سکه خواهد بود. 

تعهد دولت در پرداخت زیان شرکت‌ها، کشف بهای تمام‌شده واقعی شرکت‌ها را مختل می‌کند و خودروسازان را تشویق به زیان‌سازی به جای سودسازی برای بهره‌مندی از معافیت‌های مالیاتی یا پرداخت‌های دولتی می‌کند. صورت‌های مالی اخیر دو خودروساز بزرگ کشور از زیان انباشته ۲۵۰ همتی حکایت دارد. به این ترتیب مهندسی سود، به یک راه و رسم متداول در این شرکت‌ها تبدیل می‌شود. شوربختانه این سیاست به کل گروه تسری پیدا می‌کند و تمام شرکت‌های زیرمجموعه، به رغم سود‌ده بودن و توانایی قرارگیری در مسیر درست اقتصادی، به ناچار باید از سیاست‌های شرکت مادر تبعیت کنند که چه‌بسا این سازوکار غلط، آنها را هم زمین‌گیر خواهد کرد. 

شاید بتوان مشابه چنین فرایندی را در روابط بین بانک‌ها با بانک مرکزی مشاهده کرد. بانک مرکزی به عنوان آخرین وام‌دهنده، در نهایت مجبور بوده تا بانک خاطی را با هزینه چاپ پول بیشتر تامین مالی کند. با این تفاوت که در اینجا خطاکننده خود دولت بوده که با قیمت‌گذاری دستوری و تصدی‌گری به خودروسازها، چراغ سبز نشان می‌دهد. تبعیت نکردن از قوانین ساده اقتصادی هر بار یک نتیجه دارد. 

مشکلات همچنان پابرجا خواهند بود؛ حتی اگر مطابق با قانون تجارت و برنامه پنجم و ششم توسعه حق رای از سهامداران تودلی با توجه به ذینفع بودن گرفته ‌شود. در صنعت خودروسازی آنچنان روابط در هم تنیده شده و وزن دولت و نهادهای مرتبط با آن، آنچنان بالاست که بخش کوچک غیردولتی آن نیز برای حفظ بقا به ناچار باید منویات دولت را عملی کند. یعنی نفوذ دولت فراتر از سهم آن است. 

در چنین شرایطی به نظر نمی‌رسد که تجویز یک نسخه سرراست، حال نزار صنعت خودرو را درمان کند. مطمئنا تا رسیدن به خصوصی‌سازی واقعی، چالش‌های بسیاری پیش روی صنعت خودرو خواهد بود. دولت اگر واقعا به دنبال یک خصوصی‌سازی واقعی در صنعت خودرو است، باید این مساله را گام به گام جلو ببرد و در هر مرحله با شناسایی مهم‌ترین دست‌اندازهای پیش روی مسیر خصوصی‌سازی، فارغ از فشار گروه‌ها و باندبازی‌های سیاسی، درصدد رفع آنها برآید. 

دولت همچنین می‌تواند از خصوصی‌سازی شرکت‌های کوچک‌تر دو گروه خودروساز، به عنوان یک طرح آزمایشی بهره ببرد. الزام به حاکمیت شرکتی و شفاف‌سازی صورت‌های مالی برای کشف بهای تمام‌شده واقعی و پافشاری بر آن در مقابل شرکت مادر هم می‌تواند، چالش‌های پیش روی صنعت در گذار به سمت خصوصی‌سازی را عیان کند و هم بازیگرانی که ادعای توانمندی در عرصه بنگاه‌داری خصوصی دارند را شناسایی کند. در این بین وجود یک ناظر که فرایند گذار را به دقت مورد ارزیابی قرار دهد، ضروری است. 

یکی از مهم‌ترین مشکلات پیش پای شرکت‌ها که معمولا فرایند خصوصی‌سازی آنها را با مشکل روبه‌رو می‌سازد و به ناچار یا باید دوباره به دامان دولت پناه ببرند یا ورشکست شوند، مشکل جذب نقدینگی است. عرضه شرکت‌ها در بازار سرمایه، مسیر نظارت و اجرای الزامات شرکتی را هموار می‌کند. همچنین ابزارهای تامین مالی تعریف شده در بازار، سرمایه‌گزینه‌های مناسبی هستند و برای بهره‌مندی از آنها، شرکت‌ها با دقت بسیار بیشتری مورد بررسی قرار می‌گیرند. از این‌رو جذب و خرج نقدینگی هدفمندتر خواهد بود.