به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ با توجه به افول کارآیی نظم جهانی و نهادهای سنتی مانند سازمان ملل که در موضوع کشتار اخیر مردم غزه کاملا مشهود است، سازمان‌ها و نهادهای منطقه‌ای در حال قدرت گرفتن هستند. برای نمونه، برگزاری قدرتمند نشست اخیر سازمان همکاری شانگهای در چین و دعوت از کشورهای منطقه مانند آذربایجان و ارمنستان به آن، نشان‌دهنده زایش نظم نوین در اوراسیاست. در این میان، مباحث اقتصادی و اتصالات نیز نقش مهمی در رایزنی‌های درون سازمانی ایفا می‌کنند.
جمهوری آذربایجان که اخیرا توانسته نقش خود را ترانزیت شرق-غرب از طریق رونق نسبی کریدور میانی گسترش دهد، یکی از نامزدهای ورود به سازمان همکاری شانگهای بود که براساس اعلام رسانه‌ها، با مخالفت هند، شریک راهبردی ارمنستان مواجه شد.
باوجود اختلافات اساسی بین تهران و باکو در زمینه کریدور زنگزور و همچنین رابطه این کشور با اسرائیل، همکاری با آذربایجان در برخی از کریدورها می‌تواند مزایای راهبردی برای طرفین داشته باشد و احتمالا برای گسترش مبادلات دو کشور نیز تاثیرگذار باشد. در سال‌های اخیر، باکو سعی کرده که نقش خود را در کریدورهای ترانزیتی افزایش دهد تا مزایای ژئواکونومیکی را به قدرت ژئوپلیتیکی تبدیل کند. در این راستا، این کشور به دنبال گسترش مراودات تجاری خود در افغانستان و پاکستان است.
برای این منظور ترکیه و آذربایجان در سال‌های اخیر کریدور لاجورد را تعریف کردند که این دو کشور را از طریق دریای خزر و ترکمنستان به افغانستان متصل می‌کند که در نهایت می‌تواند به پاکستان و دریای عرب گسترش یابد. توافقنامه پروژه لاجورد در تاریخ ۱۵ نوامبر ۲۰۱۷ در عشق‌آباد ترکمنستان با حضور مقامات هر ۵ کشور دخیل در این پروژه بزرگ (افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، ترکیه و گرجستان) امضا شد.
مسیر تجاری لاجورد، افغانستان و کشورهای آسیای جنوبی را از طریق جاده و ریل به اروپا متصل می‌کند. این مسیر یکی از کوتاه‌ترین و مطمئن‌ترین مسیرهای ترانزیتی برای افغانستان محسوب می‌شود که به عنوان یک کشور محصور در خشکی برای اتصال به اروپا از اهمیت بالایی برخوردار است.
اهمیت این مسیر در این است که به عنوان یک کریدور اقتصادی برای توسعه فراگیر مطرح شود که از طریق آن افغانستان به اروپا، ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه و سپس به اروپا متصل خواهد شد. این مسیر افغانستان را از طریق خشکی و دریا به مناطق توسعه‌یافته و اقتصادی آسیای مرکزی و کشورهای اروپایی متصل و در آنجا فرصت‌های بیشتری برای افغانستان برای تجارت انواع محصولات خود با سایر کشورها فراهم می‌کند. علاوه بر این، اهمیت این مسیر ترانزیتی برای افغانستان به عنوان یک سیاست اقتصادی جدید افغانستان که توسط دولت افغانستان برای اتصال این کشور به کشورهای آسیای میانه و اروپا انجام شده، مورد بحث قرار خواهد گرفت.
در سال‌های اخیر و به ویژه پس از روی کار آمدن مجدد طالبان، روابط آن‌ها با ترکیه و آذربایجان گسترش یافته و در رایزنی‌های هیات‌های تجاری، بیشتر روی مواد معدنی متمرکز شده‌اند. برای این منظور ترانزیت مواد معدنی افغانستان که ارزش راهبردی برای کابل دارد، نیازمند اتصال ریلی پایدار با قفقاز و ترکیه است.
همچنین، این کشورها سرمایه‌گذاری‌های عمده‌ای برای توسعه زیرساخت‌ها با جهت‌گیری شرقی-غربی انجام داده‌اند. در سال ۲۰۱۸، ترکمنستان بندر دریایی جدید ترکمن‌باشی خود را افتتاح و سپس آذربایجان بندر تجاری دریایی بین‌المللی باکو را راه‌اندازی کرد. بندر باکو در آلات، حدود ۷۰ کیلومتری جنوب باکو که شبکه‌های اصلی راه‌آهن و بزرگراه‌های این کشور به هم می‌رسند، واقع شده است.
گذشته از این، یکی دیگر از مزایای ادعایی مسیر لاجورد این است که واردات گاز طبیعی از ترکمنستان را به منظور توسعه اقتصاد افغانستان و رفع نیازهای شهروندان افغان تسهیل می‌کند که به نوعی همان پروژه تاپی است.
همچنین ترکیه در حال کار بر روی گسترش پروژه‌های بزرگ زیرساخت حمل‌ونقل در سراسر دریای خزر است. یکی از این پروژه‌ها مسیری را به قزاقستان و از آنجا به بندر خشک خورگاس در مرز چین می‌گشاید. همچنین آنکارا به دنبال احیای کریدور لاجورد است. باید توجه داشت که هر دو چالش مستقیمی برای روسیه هستند که نقش سنتی آن در منطقه با زیرساخت‌های حمل‌ونقل از شمال به جنوب مرتبط بوده است.
با این وجود، این کریدور با چالش‌های اساسی مانند مسائل فنی و زیرساختی، عبور از دریا، ناامنی افغانستان، مغایر با منافع ایران و روسیه مواجه شده که تا امروز نیز تحقق آن را با چالش جدی مواجه کرده است. همچنین هفته گذشته برخی از رسانه‌های پاکستان اعلام کردند که احتمالا این کشور به دلیل داشتن مازاد LNG از واردات گاز ترکمنستان، بخشی از کریدور لاجورد، در قالب پروژه تاپی انصراف دهد. این موارد باعث می‌شود که هزینه‌های آن بر مزایای مورد اشاره بچربد.
اما در مقابل ایران به نوعی هیچکدام از چالش‌های فوق را ندارد و به سهولت می‌تواند قفقاز را به افغانستان و آسیای جنوبی متصل کند، به طوری که اخیرا راه‌آهن آذربایجان جلسه‌ای مجازی با رئیس راه‌آهن پاکستان، برای پیشبرد همکاری‌های دوجانبه در زمینه حمل‌ونقل بار و زیرساخت‌های استراتژیک برگزار کرد. هر دو طرف تعهد خود را برای توسعه محور حمل‌ونقل جنوب آسیا-قفقاز-اروپا مجددا تایید کردند و آن را به عنوان یک کانال کلیدی برای تجارت متقابل دانستند.
همچنین دو مقام راه‌آهن پاکستان و آذربایجان، ظرفیت پروژه‌های آزمایشی حمل بار، از جمله مسیر پیشنهادی «پاکستان-ایران-آذربایجان» را بررسی کردند. باید توجه داشت که پیش از این نیز کریدور ریلی استانبول- تهران-اسلام آباد یا همان قطار اکو به صورت آزمایشی راه‌اندازی شده بود که به نوعی همان کارکرد را دارد.
باید توجه داشت که ایران و آذربایجان از کشورهای اصلی کریدور شمال-جنوب است که پاکستان و افغانستان تمایل خود برای پیوستن به آن ابراز کرده‌اند. هرچند بخش شرقی کریدور شمال-جنوب برای این روند بسیار تاثیرگذار است اما اتصال به قفقاز می‌تواند این روند را گسترش دهد.
تصمیم پاکستان برای پیوستن به کریدور شمال-جنوب که در ژوئن ۲۰۲۴ رسمی شد، گامی راهبردی در جهت پیشبرد اتصال منطقه‌ای است. شبکه کریدور شمال-جنوب با طول ۷۲۰۰ کیلومتر، دسترسی به بازارهای آسیای مرکزی را با تولید ناخالص داخلی بیش از ۳۰۰ میلیارد دلار تسهیل می‌کند. این امر همچنین نقش بندر گوادر را در تجارت اوراسیا از طریق کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC) افزایش خواهد داد. مزایای اقتصادی پیوستن به کریدور شمال-جنوب شامل کاهش هزینه‌های حمل بار به میزان ۳۰ تا ۴۰ درصد، تکمیل سرمایه‌گذاری ۶۲ میلیارد دلاری CPEC و ارائه جایگزینی برای کانال سوئز و افزایش نقش تثبیت‌کننده پاکستان در تجارت اوراسیا است.
عضویت کشورهای مذکور در سازمان همکاری اقتصادی (اکو) و همچنین تلاش باکو برای پیوستن به شانگهای، می‌تواند راه را برای ایجاد مسیر ریلی قفقاز-ایران-آسیای جنوبی هموار کند. البته موضع هند نیز در این امر می‌تواند تاثرگذار باشد که با توجه تحولات ژئوپلیتیکی اخیر و تقویت روابط هند-روسیه- چین و همچنین گسترش مسیر به ارمنستان، احتمال برطرف شدن برخی چالش‌ها و موانع نیز وجود دارد. باید توجه داشت که با وجود برخی اختلافات، هند از خریداران نفت باکو نیز به شمار می‌رود.