ترک بدون دردسر افیون تجارت با امارات چگونه است؟

اقتصاد معاصر-حجت بین‌آبادی، پژوهشگر حوزه بودجه و مالی: در هندسه قدرت اقتصادی غرب آسیا، برخی پیوندها را نه با معیار حجم، بلکه باید با شاخص آسیب‌پذیری راهبردی سنجید. رابطه تجاری ایران و امارات دقیقا از همین دست است. آنچه در ظاهر یک تعامل پرسود دوجانبه به نظر می‌رسد، در لایه‌های پنهان مالی و لجستیکی، به اتکایی نگران‌کننده بدل شده است. پرسش اصلی نه بر سر تداوم یا قطع این رابطه، بلکه بر سر «معماری نامتوازن» آن است؛ معماری‌ که در آن نبض تسویه، مسیریابی کالا و اطلاعات راهبردی تجارت ایران، از کانالی می‌گذرد که اهرم‌های کنترلی‌اش در اختیار تهران نیست.

درهم و دلار؛ گروگان ناترازی ساختاری

گره اصلی وابستگی تجاری و مالی ایران به امارات، نه در گمرک، بلکه در نظام بانکی و تسویه ارزی شکل گرفته است. تثبیت بلندمدت نرخ درهم به دلار آمریکا، در کنار دسترسی گسترده به شبکه کارگزاری جهانی و حساب‌های نوسترو (حساب‌ یک بانک نزد یک بانک کارگزار در کشور دیگر)، امارات را به یک اتاق پایاپای منطقه‌ای بدل کرده است. برای فعالان اقتصادی ایرانی که با محدودیت‌های مستقیم بانکی مواجه‌اند، این بستر حکم اکسیژن را دارد. ارز حاصل از صادرات غیرنفتی ایران، به‌ ویژه پتروشیمی و فلزات، از مسیر شرکت‌های واسطه در دبی به درهم تبدیل می‌شود و سپس از همین کانال برای گشایش اعتبار واردات کالاهای اساسی، مواد اولیه و ماشین‌آلات هزینه می‌شود. این یعنی نه فقط نقل و انتقال پول، بلکه مدیریت ذخایر ارزی و زمان‌بندی تامین مالی تجارت کشور عملا از یک شاهراه خارجی کارسازی می‌شود.

این وضعیت صرفا یک انتخاب تجاری نیست، بلکه یک اجبار ساختاری است. وقتی بانک مرکزی نتواند به دلیل فشارهای بین‌المللی، روابط کارگزاری گسترده و مستقیم با شرکای اصلی برقرار کند، این خلا بانکی را دبی پر می‌کند. اما این جایگزینی پرهزینه است. هزینه پنهان آن، خروج سرمایه از چرخه رسمی بانکی ایران، تغذیه بازار غیررسمی ارز و مهم‌تر از همه، ایجاد ناترازی انفعالی است. در این مدل، ما نه قدرت تعیین نرخ تسویه را داریم، نه شفافیت مقصد نهایی کالا و نه تضمین تداوم خدمات در شرایط بحرانی. شکاف ۱۶ میلیارد دلاری میان آمار صادرات امارات به ایران و آمار واردات ایران از امارات، نتیجه همین واسطه‌گری مالی چندلایه است که در آن پول در دبی می‌چرخد اما کالا مسیر دیگری می‌رود.

صادرات مجدد و تله واسطه‌گری لجستیکی

بعد دیگر وابستگی، اسارت در زنجیره صادرات مجدد است. وقتی ارزش صادرات مجدد امارات از صادرات گمرکی خودش پیشی می‌گیرد (۱۷۰ میلیارد دلار در برابر ۱۴۸ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۴)، باید پرسید چرا حدود یک‌سوم واردات ایران به‌ میزان حدود ۲۲ میلیارد دلار باید نشان «ساخت امارات» نداشته باشد اما از بنادر آن ترخیص شود؟ پاسخ روشن است؛ کالاهایی با مبدا چین، هند، اروپا یا ترکیه، به جای حرکت مستقیم به سمت بنادر ایران، ابتدا به منطقه آزاد جبل‌علی می‌روند تا عملیات تغییر مقصد تجاری یا برچسب‌زنی و بسته‌بندی مجدد بر روی آن‌ها انجام شود.

این دور زدن لجستیکی، اقتصاد کشور را با سه خطر مواجه می‌کند. نخست، افزایش قیمت تمام‌شده به دلیل تحمیل هزینه‌های مضاعف انبارداری، بیمه و سود واسطه‌های اماراتی. دوم، تخریب رقابت‌پذیری بنادر داخلی است؛ وقتی واردکننده بزرگ، دبی را به بندر شهید رجایی ترجیح دهد، عملا مزیت‌های لجستیکی ایران در مسیر کریدور شمال-جنوب از بین می‌رود. سوم نیز، شکل‌گیری وابستگی اطلاعاتی به ‌طوری که شرکت‌های دبی با در اختیار داشتن داده‌های دقیق از سفارش‌ها، الگوی مصرف و زنجیره تامین ایران، عملا نبض نیازهای راهبردی بازار ایران را در دست دارند و می‌توانند در مواقع حساس، جریان کالا را دستکاری کنند. در این ساختار، امارات دیگر یک بنگاه اقتصادی نیست، بلکه به یک دروازه‌بان لجستیکی تبدیل شده که می‌تواند سرعت و هزینه تاب‌آوری اقتصاد ایران را تنظیم کند.

نقشه راه جداسازی هوشمند

درمان این وابستگی مزمن، یک جراحی ساختاری است، نه یک مسکن موقتی؛ تصور قطع رابطه با امارات، خیالی خام و غیرکارشناسی است، زیرا اقتصاد ایران در کوتاه‌مدت بدیل بانکی و عملیاتی برای آن ندارد. راهبرد صحیح، کاهش تدریجی تمرکز از دبی و تعمیق مسیرهای مستقیم است. این مهم از طریق پنج راهکار سیاستی ذیل میسر می‌شود.

۱. طراحی کریدور پرداخت چندلایه با شرکای راهبردی: وابستگی به درهم، نتیجه مستقیم قفل‌شدن مسیرهای دلاری و یورویی است. راهکار، ایجاد یک سبد تسویه ارزی متنوع است. ایران باید با سه کشور چین، ترکیه و عراق یک سازوکار تهاتری و ارزهای محلی نهادینه‌شده ایجاد کند که دیگر نیازی به تبدیل واسطه‌ای به درهم یا دلار در دبی نداشته باشد. به ‌عنوان یک راه‌حل میان‌مدت (نه دائمی) این نیازمند تاسیس صندوق‌های تثبیت نرخ ارز دوجانبه است که ریسک نوسانات را پوشش دهد و اتاق‌های پایاپای بانکی خارج از شبکه سوئیفت را عملیاتی کند. مادامی که یک تاجر بتواند کالای چینی را مستقیما با یوان (از محل درآمد نفتی یا معدنی ایران) بخرد، انگیزه‌ای برای عبور پول از دبی ندارد.

۲. احیای ظرفیت ترانزیتی ایران با مدل بندر آزاد هدفمند: باید دبی کوچکی در جنوب ایران ساخت اما نه از نوع مناطق آزاد رهاشده کنونی؛ پیشنهاد مشخص، ایجاد یک کلان‌منطقه ویژه اقتصادی مشترک با مشارکت قدرت‌های شرقی در سواحل مکران یا بندر شهید رجایی است. هدف، بازآفرینی مدل جبل‌علی در خاک ایران است. صفر کردن مالیات بر ارزش افزوده برای عملیات بسته‌بندی و صادرات مجدد، ایجاد دادگاه‌های تخصصی حل اختلاف تجاری با قوانین بین‌المللی و ارائه خدمات سوخت‌رسانی و لنگرگاهی ارزان‌تر از فجیره. اگر کشتی‌های اقیانوس‌پیمای هندی، چینی و روسی بتوانند بدون تشریفات دست‌وپاگیر گمرکی، عملیات «شکست محموله» را در سواحل ایران انجام دهند، دیگر نیازی به توقف در بنادر امارات نخواهند داشت.

۳. شفاف‌سازی و تنظیم‌گری بازار رسمی ارز تجاری: بخش مهمی از تسلط دبی بر تجارت ایران، از بازار خاکستری و غیررسمی ارز تغذیه می‌شود. شکاف عمیق میان نرخ ارز توافقی (نیمایی سابق) و بازار آزاد، صادرکننده را به کم‌اظهاری یا عدم بازگشت ارز و واردکننده را به ثبت سفارش از کانال‌های غیرشفاف اماراتی سوق می‌دهد. سیاست‌گذار باید با پذیرش واقعیت، نرخ‌های ارز تجاری را در یک دامنه منطقی شناور کند تا جذابیت قاچاق معکوس ارز به دبی از بین برود. هم‌زمان، یک سامانه رهگیری لجستیک و مالی یکپارچه ایجاد شود که در آن، ثبت هم‌زمان بارنامه، بیمه‌نامه، گواهی مبدا و انتقال ارز الزامی در نظر گرفته شود. تا وقتی که صادرکننده بتواند ارز خود را در صرافی‌های دبی نقد کند و کالای دیگری بدون ردیابی بانک مرکزی وارد کند، این وابستگی ادامه پیدا خواهد کرد.

۴. استانداردسازی اجباری و نشان تجاری مستقل: بسیاری از کالاهایی که تحت عنوان بسته‌بندی مجدد از امارات وارد می‌شوند، اساسا نیازی به این فرایند ندارند، بلکه این کار صرفا برای مخدوش کردن مبدا کالا و تسهیل دور زدن محدودیت‌ها انجام می‌شود. ایران باید با همکاری سازمان ملی استاندارد و گمرک، شناسنامه فنی سخت‌گیرانه‌ای برای ۵۰ قلم کالای پرمصرف وارداتی تعریف کند که برچسب‌گذاری و پلمپ کارخانه مبدا را الزامی می‌کند. اگر درج نام تولیدکننده اصلی و کد بین‌المللی رهگیری روی کالا اجباری شود، ارزش افزوده واسطه‌گری اماراتی (که عمدتا بر پایه تغییر برچسب جعبه‌هاست) از بین می‌رود. این اقدام ضمن کاهش وابستگی لجستیکی، قدرت چانه‌زنی خریدار ایرانی در برابر تامین‌کننده اصلی را بالا می‌برد.

۵. سرمایه‌گذاری در ناوگان باری و بیمه‌های داخلی: بخش مغفول وابستگی، حمل‌ونقل فیزیکی است. تا وقتی بیمه‌نامه‌های باربری دریایی از لویدز لندن و واسطه‌های دبی خریداری شود و کشتی‌های ایرانی امکان پهلوگیری مستقیم در بنادر اروپایی یا آسیایی را نداشته باشند، زنجیره لجستیک ایران اسیر واسطه‌ها باقی می‌ماند. تاسیس یک «کنسرسیوم حمل‌ونقل چندوجهی» متشکل از شرکت‌های کشتیرانی، راه‌آهن و هوایی ایران، با ماموریت برقراری خطوط منظم مستقیم به بنادر شانگهای، ناواشیوا و مرسین، به ‌همراه پوشش بیمه اتکایی توسط صندوق‌های داخلی، می‌تواند ضریب نفوذ لجستیک ایران را افزایش دهد. تا زمانی که محموله یک تاجر ایرانی به ‌جای انبار اختصاصی در چین، در انبارهای منطقه آزاد دبی دپو شود، نمی‌توان از خروج وابستگی سخن گفت.

در پایان باید اظهار داشت، تداوم وضع موجود، نه به معنای حفظ یک شریک تجاری، بلکه به معنای برون‌سپاری امنیت اقتصادی کشور به یک هاب منطقه‌ای رقیب است. مقاوم‌سازی اقتصاد ایران در گرو معکوس‌کردن جریان وابستگی است؛ به این معنا که جریان کالا و پول از بستر خشک و خاکی ایران بگذرد، نه از تنگه هرمز و بنادر جنوبی خلیج‌فارس. این گذار، نیازمند شجاعت در اصلاحات بانکی، واقع‌گرایی در سیاست ارزی و عزم جدی در سرمایه‌گذاری لجستیکی است.