ایران در قلب پروژه‌های ترانزیتی اکو

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ بیست و هشتمین اجلاس شورای وزیران امور خارجه کشورهای عضو سازمان همکاری‌های اقتصادی (اکو) با حضور وزیر امور خارجه ایران و همتایان آن در کشورهای عضو، روز سه‌شنبه در مشهد آغاز شد.

در نشست نهایی دومین روز این اجلاس، سیدعباس عراقچی، وزیر امور خارجه ایران، دبیرکل اکو و وزیران امور خارجه کشورهای ترکیه، ترکمنستان، قزاقستان، پاکستان، ازبکستان، قرقیزستان، جمهوری آذربایجان و تاجیکستان حضور دارند. 

اکو یک سازمان منطقه‌ای است که برای همکاری قوی‌تر و یکپارچگی منطقه‌ای عمیق‌تر در سال ۱۹۸۵، با تلاش‌های مشترک ترکیه، پاکستان و ایران تاسیس شد. اکو جانشین همکاری منطقه‌ای برای توسعه بوده که در سال ۱۹۶۴ تاسیس شد اما با انقلاب در ایران دیگر کارایی نداشت. با این حال، در سال ۱۹۸۵، سه کشور به اهمیت یکپارچگی‌های منطقه‌ای پی بردند و سازمانی مشابه با همین دیدگاه را ایجاد کردند. درست پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، هفت عضو جدید در سال ۱۹۹۲ به ECO پیوستند.

در حال حاضر این سازمان شامل ترکیه، ایران، پاکستان، آذربایجان، قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان، قرقیزستان، تاجیکستان و افغانستان است و به نوعی منطقه اکو در امتداد مرزهای اروپا و چین قرار دارد. 

فعالیت‌های اکو شامل حمل‌ونقل، انرژی، روابط فرهنگی، محیط زیست، مسائل مربوط به امنیت مانند مبارزه با قاچاق مواد مخدر و روابط اقتصادی بین اعضا می‌شود. هدف این سازمان در بلندمدت، کاهش موانع اقتصادی بازار واحد از طریق حمایت از اقدامات در زمینه هماهنگ‌سازی تعرفه‌ها و مقررات، زیرساخت‌های لازم و ایجاد مسیرهای حمل‌ونقل است. از این نظر، توافقنامه تجاری سازمان همکاری اقتصادی (ECOTA) که در سال ۲۰۰۳ امضا و در سال ۲۰۰۸ لازم‌الاجرا شد، از اهمیت بالایی برخوردار خواهد بود. 

در این میان، کشورهای عضو، بازارهای خود را به روی سرمایه‌گذاران بین‌المللی باز کرده‌اند و بنابراین منطقه اکو در دهه گذشته برای سرمایه‌گذاری جذاب‌تر شده است. حمل‌ونقل یکی از حوزه‌های مهم برای اکو تلقی می‌شود. تلاش‌های منطقه‌ای توسط اعضای اکو برای بهبود تجارت و حمل‌ونقل با اجرای پروژه‌های زیربنایی مانند کریدور حمل‌ونقل شمال-جنوب، مسیر ترانس خزر، کریدور اقتصادی چین و پاکستان، بندر چابهار و گوادر، مکمل یکدیگر هستند. همه این پروژه‌ها به موازات پروژه‌های گسترده‌تر و جامع‌تر، قابلیت عملکرد بهتر را خواهند داشت. 

از آنجایی که ۷ عضو اکو محصور در خشکی هستند، توسعه و تقویت همکاری‌های متقابل در زمینه حمل‌ونقل و ارتباطات برای این کشورها حیاتی خواهد بود. بنابراین، ادغام با جامعه بین‌المللی ممکن است تا از طریق مکانیسم‌های منطقه‌ای، شامل تشکل‌های زیرمنطقه‌ای و با سازگاری آسان‌تری باشد. از این‌رو، در چنین شرایطی، اکو احتمالا در سال‌های آینده شتاب بیشتری بگیرد. 

بخش حمل‌ونقل یکی از حوزه‌های استراتژیک برای افزایش گردش مالی بین کشورهای عضو اکو و تضمین یکپارچگی با بازارهای جهانی است. موافقتنامه تجارت اکو (ECOTA)، موافقتنامه تجارت ترانزیت اکو (TTA) و توافقنامه چارچوب حمل‌ونقل ترانزیت اکو (TTFA) که زیرساخت همکاری در این زمینه را ایجاد می‌کند، در این زمینه نقش اساسی دارند. با این حال اکو در دستیابی به اهداف ذکر شده در اهداف تاسیس خود به نقطه مطلوب نرسیده است. با این حال، می‌توان گفت که اکو یکی از بسترهای مهمی بوده که ظرفیت توسعه همکاری بین کشورهای عضو خود را به ویژه در زمینه‌های نزدیک مانند اقتصاد و بخش حمل‌ونقل دارد. 

محور ایران در ترانزیت اکو 

همانطور که مشاهده می‌شود، سازمان اکو از ظرفیت‌های زیرساختی و قانونی لازم برای توسعه نقش خود در کریدورهای بین‌الملل برخوردار است. در این میان، ایران به دلیل موقعیت سرزمینی خود در اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب از اهمیت بالایی در این راستا دارد که می‌تواند در تحقق اهداف ترانزیتی اکو بسیار کمک کننده باشد. یکی از کریدورهای مهم در این چارچوب، مسیر استانبول-تهران-اسلام اباد (ITI) بوده که اتفاقا به عنوان کریدور اکو نیز معروف است. 

راه‌آهن استانبول-تهران-اسلام‌آباد (ITI) برای نخستین بار در سال ۲۰۰۹ به صورت آزمایشی راه‌اندازی شد. با این حال، تحریم‌ها علیه ایران و همچنین‌عدم سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها و تجارت ناکافی، حفظ این پروژه را با مشکل مواجه می‌کند. 

در اوایل سال ۲۰۲۰، ترکیه، ایران و پاکستان راه‌اندازی مجدد این خط را اعلام کردند اما به دلیل بحران کووید۱۹، این امر به تعویق افتاد. در دسامبر ۲۰۲۰، در دهمین دوره نشست وزیران حمل‌ونقل و ارتباطات سازمان همکاری اقتصادی (ECO) در استانبول، سه کشور تصمیم گرفتند که این خط را در سال ۲۰۲۱ به بهره‌برداری برسانند. این مسیر به طول ۶۵۰۰ کیلومتر، یکی از طولانی‌ترین مسیرهای منطقه خواهد بود. سفر از غرب ترکیه به مرکز پاکستان احتمالا فقط ۱۱ روز طول بکشد و این مسیر را به یک جایگزین مطمئن و سریع برای حمل‌ونقل دریایی تبدیل می‌کند. 

البته بارها مقامات ترکیه، ایران و پاکستان برای از سرگیری مسیر استانبول-تهران-اسلام آباد و افزایش اتصال از دریای مدیترانه شرقی به جنوب آسیا موافقت کردند. در واقع با ITI، ایران اهمیت منطقه‌ای پیدا می‌کند و می‌تواند دوباره به هاب بین اروپا، خاورمیانه، آسیای مرکزی و جنوب آسیا تبدیل شود. 

در این میان، توسعه طرح کمربند و جاده (BRI) از سال ۲۰۱۳، چشم‌انداز جدیدی به ITI داده، زیرا ترکیه، ایران و پاکستان فعالانه برنامه چین را پذیرفته‌اند. چین و پاکستان متعهد شده‌اند که روابط خود را توسعه دهند و کریدور اقتصادی پاکستان-پاکستان (CPEC) را با هم بسازند. یکی از جنبه‌های این کریدور به نوسازی زیرساخت‌های حمل‌ونقل در پاکستان مربوط می‌شود، یعنی بزرگراه‌ها و راه‌آهن‌های جدید تحت این طرح، برنامه‌ریزی شده‌اند. اگرچه ارتباط احتمالی راه‌آهن بین چین و پاکستان هنوز قطعی نشده اما سایر پروژه‌های راه‌آهن بین شهرهای بزرگ پاکستان در دست ساخت هستند که می‌توانند در توسعه زیرساخت‌ها و راه‌اندازی مجدد این قطار کمک‌کننده باشند. 

در مجموع، با این خط راه‌آهن جدید، ترکیه، ایران و پاکستان، خود را به عنوان قطب اصلی بین اروپا و آسیا قرار می‌دهند و از سوی دیگر این خط حمل‌ونقل جدید باعث افزایش ارتباطات و تجارت بین سه کشور نیز خواهد شد. باید توجه داشت که تجارت منطقه‌ای محدود است و به عنوان مثال، فقط ۱.۲۶ درصد از صادرات پاکستان به ترکیه و کمتر از ۰.۱ درصد آن روانه بازار ایران می‌شود. 

خروج از حصار خشکی 

همانطور که اشاره شد، بسیاری از کشورهای اکو مانند ازبکستان، قرقیزستان، تاجیکستان و ازبکستان محصور در خشکی بوده و به دنبال اتصال به بنادر کشورهای دیگر مانند چابهار یا گوادر پاکستان هستند اما همیشه اقبال کشورها به ایران به دلیل زیرساخت‌های بهتر و امنیت سرزمینی در اولویت این کشورها قرار دارد، مگر اینکه عامل سوم مانند ایالات متحده در این موضوع ورود کند که آن نیز در بلندمدت نمی‌تواند که تاثیرگذار باشد. اخیرا نیز کارگروهی متشکل از چهار کشور هند، ایران، افغانستان و ازبکستان بر تسهیل تجارت از طریق چابهار تاکید کرده‌اند. 

چابهار که در محل تلاقی اقیانوس هند و دریای عمان در جنوب شرقی ایران قرار دارد، اولین پروژه بندری خارجی هند است. پس از تکمیل، این پروژه هند را قادر می‌سازد تا کالاهای خود را به افغانستان، آسیای مرکزی و فراتر از آن ارسال کند. هند رقیب سرسخت پاکستان بوده و در تلاش است تا با دور زدن آن، بندر چابهار را به عنوان راهی برای دسترسی به بازارهای آسیای مرکزی و همچنین افغانستان توسعه دهد. این بندر حدود ۷۲ کیلومتر با همتای پاکستانی خود، یعنی گوادر فاصله دارد که توسط چین در حال توسعه است. 

شهر بندری استراتژیک ایران فرصتی بی‌نظیر برای هند ایجاد کرده تا کالاهای خود را از طریق یک مسیر امن جدید به افغانستان محصور در خشکی ارسال کند. به همین منظور، بازرگانان افغان را قادر می‌سازد تا کالاهای خود -عمدتا میوه و سبزیجات و همچنین آجیل و مواد معدنی- را از طریق چابهار به بازارهای جهانی صادر کنند. 

کشورهای دیگر اکو مانند ازبکستان، قرقیزستان و تاجیکستان نیز درخواست استفاده از ظرفیت چابهار را کرده‌اند. همچنین ایران در گذشته، پیشنهاد اتصال این بندر به گوادر را داد، به طوری که جواد ظریف، وزیر امور خارجه وقت ایران در سال ۲۰۱۹ گفته بود: «ما معتقدیم که چابهار و گوادر می‌توانند مکمل یکدیگر باشند. می‌توانیم چابهار و گوادر را به هم متصل و سپس گوادر را به کل سیستم راه‌آهن خود از ایران به کریدور شمال-جنوب، از طریق ترکمنستان و قزاقستان و همچنین از طریق آذربایجان، روسیه و ترکیه وصل کنیم.» 

در مجموع، کشورهای توسعه‌یافته و در حال توسعه علاوه بر مشارکت در طرح‌های همگرایی بین‌المللی، برای ایجاد اتحادیه‌های منطقه‌ای بین خود تلاش می‌کنند. یکی از این ساختارهای منطقه‌ای، سازمان همکاری اقتصادی (ECO) بوده که بر کمک به توسعه کشورهای عضو، حذف موانع تجاری در منطقه اکو، بهبود تجارت درون منطقه‌ای و اطمینان از ادغام منطقه اکو با بازارهای جهانی تمرکز دارد. در میان این تلاش‌های بخش ترانزیت از اهمیت بالایی برخوردار بوده که ایران به دلیل موقعیت خود در قلب این رویکرد می‌تواند باشد.